31 Juli 2015

Bahnverkehr + Regionalverkehr: Weitere Ausdünnung des grenzüberschreitenden Zugangebotes zwischen Deutschland und Polen ab 1. September 2015

(30.7.2015) Ab 1. September 2015 ist auch die eine tägliche, #grenzüberschreitende #Regionalzugverbindungen von #Frankfurt (Oder) nach #Poznan Geschichte. Wie das polnische Verkehrsunternehmen "#Przewozy Regionalne" in einer Pressemitteilung heute bekannt gab, werde man sich auf die regionalen Zugverbindungen innerhalb Polens beschränken, nachdem das Polnische #Transportministerium entschieden habe, die grenzüberschreitenden Zugangebote nicht mehr mitzufinanzieren. Nachdem Anfang März 2015 ebenso überraschend die Zugverbindungen von Görlitz nach Breslau gestrichen wurden, ist (auch wenn es nur um ein Zugpaar handelt) der Trend unübersehbar. Europa wächst auf der Straße zusammen. Bestehende, grenzüberschreitende Bahnverbindungen werden zur Seltenheit. Der DBV-Landesverband appelliert wiederholt und eindringlich an die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung, endlich konkrete Schritte zu gehen. So ist beispielsweise der im Dezember 2012 zwischen Deutschland und Polen ausgehandelte Vertrag zum Ausbau der Bahnstrecke zwischen Angermünde und Stettin immer noch nicht durch den Bundestag bestätigt. Die Verhandlungen zur Ertücktigung dieser knapp 50 Kilometer langen Strecke zogen sich über neun Jahre hin! Der Link zur Pressemeldung finden Sie hier. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Als „Lobby der Bahnkunden“ versteht sich der Deutsche Bahnkunden-Verband. Dabei vertritt der eingetragene und als gemeinnützig anerkannte Verein sowohl die Interessen von Fahrgästen im Nahverkehr, von Reisenden im Fernverkehr und Kunden im Güterverkehr. 1990 in Berlin gegründet, hat der bundesweit tätige Dachverband heute über 7.500 Mitglieder. Sie sind in Landesverbänden organisiert, die sich wiederum in Regionalverbände, Vereine und Initiativen untergliedern. Parteipolitisch neutral und auch ansonsten unabhängig beschäftigen sich die ehrenamtlichen DBV-Mitglieder mit Themen wie Mobilität auf der Schiene, Infrastruktur, Finanzierung und barrierefreies Reisen. Neben der Interessenvertretung von Bahnkunden erarbeitet der DBV auch alternative Verkehrsmodelle, Verbindungen und gesetzliche Regelungen. Eines der Ziele des Verbraucherschutzvereins ist die Verbesserung des Kundenservices bei der Deutschen Bahn AG. Daneben widmen sich die DBV-Landesverbände der „Bewahrung von eisenbahngeschichtlichen Werten“ und zeichnen Personen bei der Förderung des öffentlichen Verkehrs aus. Spenden und Beiträge sind steuerlich absetzbar. Der Bundesverband ist Mitglied im Europäischen Fahrgastverband EPF, der Allianz pro Schiene und des Klima-Bündnisses.

Bahnverkehr + Tarife: Zugtickets im Reisebüro Mit der Bahn von Berlin nach Hongkong, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/zugtickets-im-reisebuero-mit-der-bahn-von-berlin-nach-hongkong,10809148,31349888.html Nordkorea? Russland? Rügen? Alles kein Problem. Zwei #Fans des #Schienenverkehrs verkaufen in ihrem Schöneberger #Reisebüro #Zugtickets in alle #Welt – und erfüllen auch #extravagante Wünsche. Mit dem Schlafwagen nach #Pjöngjang in Nordkorea? Nach #Vietnam? Mit dem TGV nach #Aix-en-Provence? Oder doch lieber nach #Schottland, mit einem Nachtzug, in dessen Loungewagen 14 Sorten Whisky ausgeschenkt werden? „Kein Problem“, sagt Peter Koller und zieht die Tastatur seines Computers zu sich heran. „Haben wir im Angebot“, bestätigt Martin Kopetschke und schlägt schon mal sein internationales Kursbuch auf. Extravagante Reisewünsche, die den meisten anderen Fahrkartenverkäufern den Schweiß auf die Stirn treiben würden, stacheln das Duo erst richtig an. Ihre Bahnagentur Schöneberg ist eines der ungewöhnlichsten Reisebüros im Land. Ein etwas wackeliger Tisch mit Computern, eine Sitzecke, einfache Holzregale voll mit Fahrplänen und Karten: Einen Innenarchitekturpreis würde der Laden in der Crellestraße 7 nie bekommen. Dafür gibt es Dekorationsstücke, die zeigen, dass Peter Koller und Martin Kopetschke die merkwürdigsten Reisepläne ernst nehmen – sofern sie mit der Bahn verwirklicht werden sollen. An der Wand hängt ein Abfahrtsplan aus dem Bahnhof Sarajevo, aus einem Bücherstapel ragt ein russischer Streckenatlas heraus. Ganz klar: Hier arbeiten Menschen, die vom Bahnvirus infiziert sind. Und das schon seit langem: „Wir wohnten in der Nähe des Bahnhofs Lichtenberg. Das war der Hauptbahnhof der DDR, da brodelte das Leben“, sagt Kopetschke, der heute 36 Jahre alt ist. Seine Oma wohnte in Altenburg: „Dorthin reisten wir mit dem ,Karlex’, der nach Karlsbad fuhr.“ Eine Tante lebte bei Ostrava: „Hinter ihrem Obstgarten führte eine Bahnstrecke entlang, da sah ich viele ,Brotbüchsen’“ – so nennen Fans die kastenförmigen Regionaltriebwagen in Tschechien. Glücklich in der Ukraine Peter Koller ist in der Bundesrepublik aufgewachsen. Aber auch er verreiste als Kind oft mit dem Zug, was in Westdeutschland ...

Straßenbahn: Endspurt beim Bau der Straßenbahnstrecke zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=32&download=1678 Ende August rollen die ersten #Straßenbahnen über die #Neubaustrecke zwischen #Nordbahnhof und #Hauptbahnhof. Die Bauarbeiten an #Gleisen und #Oberleitungen gehen jetzt in den #Endspurt. Im Vorfeld der für den 29. August geplanten Inbetriebnahme wird die Neubautrasse an das bestehende Netz angebunden. Durch die abschließenden Arbeiten kommt es für rund vier Wochen zu Einschränkungen auf den Straßenbahnlinien #M5, #M8 und #M10. Zunächst wird am kommenden Wochenende eine Bauweiche in der Torstraße montiert. Dadurch kann die M8 während der eigentlichen Bauarbeiten bis zum Rosa-Luxemburg-Platz fahren und dort die Anbindung an die U-Bahnlinie 2 herstellen. Die Einschränkungen für die Fahrgäste reduzieren sich so auf ein unumgängliches Minimum. Auf den gesperrten Abschnitten der betroffenen Linien fahren ersatzweise Busse. Das Arbeitspensum vor der Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnverbindung ist beachtlich. Kernstück ist natürlich der Lückenschluss der Gleistrasse mit Neuem Berliner Straßenbahngleis (NBS) sowie die Montage der Oberleitungen an der Invalidenstraße. Neben den umfangreichen Arbeiten an Gleisen, Weichen und Stromversorgung wird aber auch an die Haltestellen Hauptbahnhof und Nordbahnhof noch letzte Hand angelegt. Der Haltestellen-Neubau am Hauptbahnhof wird pünktlich zur Streckeneröffnung fertiggestellt und ist dann auch direkt vom U-Bahnhof der Linie U55 erreichbar. An der Haltestelle S Nordbahnhof können sich die Fahrgäste künftig über mehr Komfort und Barrierefreiheit freuen. Dort werden neben den neuen Gleisverbindungen auch ein Blindenleitsystem, eine neue Haltestellenbeleuchtung sowie Wartehallen gebaut. Die Arbeiten finden in drei Bauphasen statt. In der ersten und dritten Phase (Samstag, 1. August 2015, ca. 04:30 Uhr bis Montag, 3. August 2015, ca. 4:30 Uhr sowie Donnerstag, 27. August 2015, ca. 4:30 Uhr, bis Samstag, 29. August 2015, ca. 4:30 Uhr) wird die Bauweiche in der Torstraße ein- bzw. ausgebaut. Die Linien M5, M8 und M10 fahren in diesen Zeiten wie folgt: M5 Hohenschönhausen, Zingster Straße <> S Hackescher Markt, in beiden Richtungen umgeleitet über Rhinstraße <> Allee der Kosmonauten <> Herzbergstraße <> Weißenseer Weg M8 Ahrensfelde <> S Hackescher Markt über Mollstraße <> Karl-Liebknecht- Straße M10 S+U Warschauer Straße <> Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark Ersatzbusse fahren wie folgt: M5 S+U Hauptbahnhof <> S Hackescher Markt M8 S Nordbahnhof <> Mollstraße/Prenzlauer Allee M10 S Nordbahnhof <> Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark Im zweiten Bauabschnitt (Montag, 3. August 2015, ca. 04:30 Uhr, bis Donnerstag, 27. August, ca. 04:30 Uhr) fahren die Linien wie folgt: M5 Hohenschönhausen, Zingster Straße <> S Hackescher Markt, in beiden Richtungen umgeleitet über Rhinstraße <> Allee der Kosmonauten <> Herzbergstraße <> Weißenseer Weg M8 Ahrensfelde <> U Rosa-Luxemburg-Platz M10 S+U Warschauer Straße <> Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark Ersatzbusse fahren wie folgt: M5 S+U Hauptbahnhof <> S Hackescher Markt M8 S Nordbahnhof <> U Rosa-Luxemburg-Platz M10 S Nordbahnhof <> Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark . Wegen der Bauarbeiten müssen auch die BVG-Buslinien 245 und N40 zeitweise umgeleitet werden. Die Busse der Linie 245 fahren von der Endhaltestelle in der Caroline-Michaelis-Straße eine Umleitung zur nächsten Haltestelle über Julie-Wolfthorn-Straße, Am Nordbahnhof und Invalidenstraße. Die Nachtbusse der Linie N40 fahren von der Bernauer Straße eine Umleitung über Julie-Wolfthorn-Straße, Am Nordbahnhof und weiter über die Invalidenstraße.

Bahnhöfe + U-Bahn: Sanierung bei der U-Bahn in Berlin Wellblech statt Glas am Gleisdreieck, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/sanierung-bei-der-u-bahn-in-berlin-wellblech-statt-glas-am-gleisdreieck/12120990.html Die #Bauarbeiten rund um das #Gleisdreieck kommen gut voran. Mit kleinen Uneinigkeiten: Am Bahnhof Gleisdreieck hätte die BVG gern mehr Glas. Doch der #Denkmalschutz besteht auf Blechwände. Jeder hat sein #Rostkreuz. Bei der #S-Bahn war es der Bahnhof #Ostkreuz, der Jahrzehnte vor sich hin rostete. Bei der BVG ist es der #Umsteigebahnhof Gleisdreieck. Beide werden derzeit saniert. Am Ostkreuz will die Bahn Ende 2017 fertig sein; die BVG will ihre Baustelle Ende November beenden. Dann kann die U 2 wieder von Pankow bis Ruhleben fahren. Seit April enden die Fahrten am Potsdamer Platz oder in der Baustelle Gleisdreieck. „Wir sind im Zeit- und Kostenplan“, sagte U-Bahnbauchef Uwe Kutscher am Mittwoch bei einem Baustellenrundgang. Kosten von rund 35 Millionen Euro Seit rund sechs Jahren baut die BVG am Gleisdreieck. Der Bahnhof ist 1912 eröffnet worden. Hier kreuzen sich jetzt die heutigen Linien U 1 (Warschauer Straße–Uhlandstraße) und U 2 (Pankow–Ruhleben). Zuvor war die Anlage tatsächlich ein Gleisdreieck auf dem 1902 eröffneten ersten Abschnitt der Hochbahn. Nach einem Unfall 1908, bei dem 17 Fahrgäste ums Leben gekommen waren, baute man den Bahnhof um. Und danach war nicht mehr viel investiert worden. Die Kriegsschäden hat man behoben und nach dem Mauerfall die seit 1972 unterbrochene Strecke vom ...

Straßenverkehr: Wo die Berliner Luft am schmutzigsten ist , aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article205506479/Wo-die-Berliner-Luft-am-schmutzigsten-ist.html Nirgendwo sonst ist die #Luft so #schlecht wie an einer Straße in Mitte. Dort ist der Gehalt von #Feinstaub und #Stickoxiden besonders hoch. Eigentlich sieht es am Leipziger Platz in Mitte recht beschaulich aus. Jedenfalls, wenn die Sonne scheint und die Bäume ihre Schatten auf die Grünflächen werfen, die rechts und links der Straße angelegt sind. Es ist Sommer und viele Menschen nutzen diese Schattenplätze für ein Lunch to go, oder um eine kleine Erholungspause während des Shoppens einzulegen. Aber diese Beschaulichkeit trügt. Denn auch wenn von unten Gras und Gänseblümchen sprießen, ist das, was darüber liegt, weniger erbaulich. Denn die #Leipziger Straße ist der Ort in Berlin mit der #schlechtesten Luft. Ein kleiner Messapparat, an einer Laterne vor der Hausnummer 32 angebracht, erfasst die #Ruß- und Stickstoffdioxidwerte an dieser Stelle, und die Rußwerte geben auch Aufschluss über den Gehalt am sogenannten PM10-Feinstaub Mit 69 Mikrogramm pro Kubikmeter lag der Gehalt an Stickstoffdioxiden an der Leipziger Straße 2014 im Durchschnitt so hoch wie nirgendwo sonst im Berliner Stadtgebiet. Und auch die Feinstaubbelastung zeigt mit 35 Mikrogramm einen Spitzenwert. Im vergangenen Jahr wurde dieser Wert nur noch übertroffen vom Messergebnis von 37 Mikrogramm am Spandauer Damm auf Höhe der Auffahrt auf die A100. Fast immer dichter Verkehr Rainer Nothard, der bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt für die Luftmess-Stationen in Berlin zuständig ist, sieht darin aber eher einen ...

Flughäfen + Luftfahrt: Berliner Luft Wie die Flugpioniere vom Tempelhofer Feld starteten , aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin-history/article205515189/Wie-die-Flugpioniere-vom-Tempelhofer-Feld-starteten.html Weltrekorde, Abstürze und Frauen in einer Männerdomäne – der ehemalige #Flughafen #Tempelhof erzählt viele #Geschichten der Luftfahrt. Sie fliegen immer noch. Hoch in die Luft geht es über dem Tempelhofer Feld. An manchen Tagen ist so viel #Flugverkehr, dass es zu kleineren Kollisionen kommt. Meist sind es keine schwerwiegenden Unfälle, meist bedarf es nur einer Entwirrung von Schnüren. Die #Flugkörper, die heute über dem ehemaligen Flughafen kreisen, sind lautlos, dafür leuchten sie bunt. Besonders schön ist das beim Drachenfest im September zu erleben. Bereits im 19. Jahrhundert ließen die Menschen Drachen auf dieser 300 Hektar großen Freifläche in die Luft steigen. Auch damals war das ehemalige Ackerland, das zu einem Teil als Parade- und #Manöverplatz von Soldatenkönig Friedrich Wilhelm I. genutzt wurde, ein beliebtes Ausflugsziel inmitten der wachsenden Großstadt. Doch dann begann Ende des 19. Jahrhunderts die Zeit der großen #Flugpioniere. Berlin war ein Zentrum dieser Bewegung. Wurde doch in Tempelhof mit dem deutschen Verein zur Förderung der #Luftschifffahrt 1881 die erste #luftfahrttechnische Organisation Deutschlands gegründet. Der Traum vom Fliegen ist alt. In der griechischen Mythologie sind es Dädalus und sein Sohn Ikarus, die mit Flügeln aus Federn und Wachs durch die Lüfte schweben. Das ging bekanntlich nicht lange gut, weil sich Ikarus zu sehr der Sonne näherte, die das Wachs am Flügel zum Schmelzen und ihn zum Absturz brachte. In den Jahrhunderten danach gab es immer wieder Versuche, die ähnlich ...

Bahnindustrie: Die simulierte U-Bahn Bombardier entwirft virtuell begehbare Züge, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/die-simulierte-u-bahn-bombardier-entwirft-virtuell-begehbare-zuege/12115698.html Der Bahnhersteller #Bombardier entwirft #virtuell begehbare Züge, in denen #simuliert werden kann, ob die am PC entworfenen Pläne für Züge umgesetzt werden können. Das soll die #Produktionsrisiken verringern. In eine U-Bahn steigen und durch den Wagen zu laufen, der noch gar nicht gebaut ist. Das geht: Der Bahnhersteller Bombardier hat jetzt in seinem Werk in #Hennigsdorf ein Labor installiert, in dem auf einer fünf Meter breiten und drei Meter hohen Leinwand in Originalgröße simuliert werden kann, ob die am PC entworfenen Pläne für neuen Züge in der Praxis umgesetzt werden können. Schritt für Schritt kann die Entwicklung vollzogen werden – bis zur mit Fahrgästen gefüllten Bahn. Rund eine Million Euro hat Bombardier in sein „Virtual Reality Lab“ investiert. Liebend gern hätte der Konzern, dessen Sitz für den weltweiten Bahnsektor in Berlin ist, hier auch die neuen Züge für die Berliner S-Bahn fahren lassen, doch im Rennen um den Bau ist Bombardier an den finanziellen Vorgaben der Deutschen Bahn gescheitert. Um die derzeit rund 2800 Mitarbeiter weiter beschäftigen zu können, müssen nun andere Aufträge geholt werden. Auch eine S-Bahn ist dabei: Die neue Bahn für ...

S-Bahn fährt angeblich Verluste ein, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/trotz-wachsendem-geschaeft-s-bahn-faehrt-angeblich-verluste-ein,10809298,31335114.html Touristen und Neu-Berliner bescheren der Berliner #S-Bahn ein #wachsendes Geschäft. Auch in diesem Jahr wird wieder mit einem #Gewinnplus gerechnet. Die Deutsche Bahn behauptet jedoch, dass die Berliner S-Bahn insgesamt ein #Verlustgeschäft ist. Während der #Bahnkonzern einen Gewinnrückgang verkraften muss, erwartet sein wichtigstes Berliner Tochterunternehmen einen weiteren #Gewinnsprung. Im vergangenen Jahr ist der Überschuss, den die S-Bahn Berlin GmbH an die Deutsche Bahn (DB) abführte, erneut gestiegen – um 10,9 Millionen auf 54,2 Millionen Euro. „Die S-Bahn ist ein Erfolgsmodell“, freute sich S-Bahn-Chef Peter Buchner, als er im Frühjahr die Bilanzzahlen für 2014 feststellte. Für 2015 wird mit noch besseren Zahlen gerechnet. Die Hauptstadt wächst, immer mehr Menschen kommen als Touristen hierher oder bleiben als Neubürger da – und die wenigsten bringen ihr Auto mit. Folge: Im vergangenen Jahr nahm die Zahl der Fahrten, die mit der S-Bahn zurückgelegt wurden, um drei Prozent zu – auf 414 Millionen. Die Fahrgelderlöse stiegen um 19 Millionen auf 393,4 Millionen Euro, die Zahl der Stammkunden wuchs auf 206.000 Abonnenten. Zu dem Erfolg tragen allerdings auch die vergleichsweise üppigen Zahlungen der Länder bei. Berlin und Brandenburg erhalten vom Bund Regionalisierungsmittel, die sie zum Teil an die ...

Straßenverkehr: Baustellen in Berlin Behördenchaos auf der Bösebrücke, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/baustellen-in-berlin-behoerdenchaos-auf-der-boesebruecke/12111320.html An der #Bösebrücke #verzögert sich die #Sanierung noch einmal – wegen der langsamen #Verkehrslenkung. Auch anderswo müssen Arbeiter auf Genehmigungen warten. Der Terminplan ist wieder nicht aufgegangen, was bei diesem Bauwerk vielen Autofahrern und Anwohnern gefällt. Die Bösebrücke, die Prenzlauer Berg und Wedding über die Bahngleise hinweg verbindet, ist weiter in beide Richtungen befahrbar, der Umleitungsverkehr durch Wohnstraßen entfällt – noch. Die Reparaturarbeiten an der Brücke hätten – nach einer vorangegangen Verschiebung – ja jetzt beginnen sollen. Nun ist der 10. August als Starttag vorgesehen. Beim Anpassen der sieben Ampeln entlang der Umleitung beim West-Ost-Verkehr über die Jülicher Straße, Behmstraße und Malmöer Straße habe es unerwartete Probleme gegeben, sagte die Sprecherin der Senatsverkehrsverwaltung, Petra Rohland. Zuständig dafür ist die in der Verwaltung angesiedelte Verkehrslenkung Berlin (VLB), die in der Vergangenheit wegen ihrer Langsamkeit heftig kritisiert worden war. Inzwischen wurden weggesparte Stellen zum Teil wieder besetzt. Die insgesamt sieben Ampelanlagen auf der Umleitungsroute zu koordinieren, sei kompliziert gewesen, verteidigte Rohland die Arbeit der VLB. Auch Hinweise von Gewerbetreibenden, die man in die Pläne aufgenommen habe, hätten dazu geführt, dass sich der Baustart um rund zwei Wochen verzögere. Jetzt könne man aber die Umleitungsstrecke einrichten. Allein das Aufstellen der Parkverbotsschilder, für die die Genehmigungen jetzt vorlägen, müsse 72 Stunden vor dem Beginn der Sperrzeit erfolgen. Im Übrigen werde bereits seit Mai unterhalb der Brücke gearbeitet. Das denkmalgeschützte Bauwerk, an dem sich am 9. November 1989 erstmals die Mauer geöffnet hatte, muss leichter werden, um seine ...

30 Juli 2015

Regionalverkehr: Verkehrshalt in Hohen Neuendorf West entfällt vom 3. bis 7. August 2015

http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/9765212/bbmv20150730.html?start=0&c2212428=2207510&itemsPerPage=20&x=1 (Berlin, 30. Juli 2015) Wegen #Bauarbeiten in #Hohen Neuendorf West werden vom 3. bis 7. August, jeweils ganztägig, folgende #Fahrplanänderungen für die Züge der Linie #RB20 erforderlich. Der Halt in Hohen Neuendorf West entfällt. Als Ersatz verkehren Taxis zwischen Hohen Neuendorf West und Hennigsdorf (b Berlin). Reisende beachten bitte die bis zu 36 Minuten früheren/späteren Fahrzeiten der Taxis. In Hennigsdorf (b Berlin) besteht Anschluss zwischen den Zügen und den Taxis. In den Taxis ist die Beförderung von Fahrrädern ausgeschlossen, Kinderwagen werden in beschränktem Umfang transportiert. Als weitere Alternative kann auch die Buslinie 809 genutzt werden. Reisende werden gebeten sich rechtzeitig zu informieren und gegebenfalls, eine frühere Verbindung zu wählen um Ihr Ziel pünktlich zu erreichen. Informationen erhalten Reisende im Internet unter www.bahn.de/bauarbeiten, beim Kundendialog DB Regio Nordost unter 0331 235 6881 oder -6882 sowie an den Aushängen auf den Stationen. Herausgeber: DB Mobility Logistics AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher

29 Juli 2015

Straßenverkehr: Hitzeschäden an Berliner Straßen und Autobahnen wirksam verhindern!, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie bewertet der Berliner Senat die am ers-ten Juliwochenende 2015 entstandenen #Hitzeschäden an Berliner #Autobahnen, u.a. der #A100, der #A113 und der #A114? Wären sie zu #verhindern gewesen? Antwort zu 1: Hitzeschäden treten insbesondere an #Betonfahrbahnkonstruktionen auf. Die Gefahr des Ein-tritts von Hitzeschäden kann minimiert aber nicht voll-ständig ausgeschlossen werden (siehe auch Antwort zu Frage 5). Frage 2: Warum sind die Schäden am Zubringer zur A 114 Berlin-Pankow so stark, dass er für mehrere Tage gesperrt werden muss, während die anderen genannten Autobahnen sehr zügig wieder freigegeben werden konn-ten? Antwort zu 2: Die Bundesautobahn (BAB) A 114 wurde in den 70er Jahren nach dem damaligen Stand der Technik gebaut. Seinerzeit wurden die Betonplatten noch nicht untereinander verdübelt und nicht mit einer nach heutigem Maßstab erforderlichen Dicke gebaut, was zu einer Vielzahl von Einzelschadstellen (19 nacheinander an verschiedenen Stellen auftretende Gefahrenstellen) führte. Die Beseitigung der Gefahrenstellen mit einer Gesamtfläche von ca. 1.700 m² führte zu einer längeren Bauzeit bzw. mehrtägigen Sperrung. Frage 3: Sind dem Senat weitere Hitzeschäden an Ber-liner Straßen und Autobahnen im laufenden Jahr bekannt geworden? Wie verteilen sich die Hitzeschäden auf Haupt- und Nebenstraßen? Wie viel Hitzeschäden sind von den Bezirken an den Senat gemeldet worden (bitte nach Bezirken aufschlüsseln)? Antwort zu 3: Informationen zu weiteren Hitzeschä-den an Berliner Stadtstraßen liegen dem Senat von seitens der Bezirke nicht vor. Frage 4: Sind dem Senat weitere verkehrswichtige Berliner Straßen- bzw. Autobahnabschnitte bekannt, bei denen aufgrund ihres Zustands eine erhöhte Anfälligkeit gegenüber Hitzeeinwirkung besteht? Wenn ja, welche? Antwort zu 4: Erhöhte Anfälligkeiten im städtischen Straßennetz sind nicht bekannt. Grundsätzlich ist bei langen und extremen Hitzeperioden dennoch nicht auszu-schließen, dass bei Betonfahrbahnen Aufwölbungen und Abplatzungen durch die Ausdehnung auftreten. Bei As-phaltfahrbahnen kann es insbesondere in Übergangsberei-chen zu Betonfahrbahnen zu Verformungen kommen. Frage 5: Welche genauen Ursachen haben die Auf-wölbungen und das Aufplatzen von Straßendecken auf-grund von Hitze? Gibt es Möglichkeiten, dies zu verhin-dern? Wenn ja, welche? Antwort zu 5: Hitzeschäden an Betonfahrbahndecken können bei lokaler Überschreitung der maximal aufnehm-baren Spannung im Deckensystem, die primär auf einen Temperaturanstieg im Bauteil infolge intensiver Sonnen-einstrahlung und ggf. anderer Einflüsse zurückzuführen sind, die Ursache für die genannten Schäden sein. Die Fahrbahnen in Berlin sind erheblichen Temperaturdiffe-renzen (in der Regel zwischen-20°und +30°) ausgesetzt. Eine Verringerung der Gefahr von Hitzeschäden ist durch erhöhte Einbaudicken, Verdübelung der Betonplat-ten und regelmäßige Fugenpflege/ -sanierung möglich. Generell sind Hitzeschäden nicht zu vermeiden. Frage 6: Wie hoch sind die Haltbarkeiten des für die Straßen bzw. Fahrbahndecken eingesetzten Asphalts oder eventuell anderer verwendeter Materialien? Wie schätzt der Senat die geringere Hitzeanfälligkeit von Asphaltau-tobahnen gegenüber Betonautobahnen ein? Antwort zu 6: Die Dauerhaftigkeit von Fahrbahnde-cken aus Asphalt ist von einer Vielzahl von Faktoren, wie Verkehrsbelastung, gewählte Zusammensetzung des Mischgutes, Deckenaufbau der gesamten Fahrbahnkon-struktion, klimatische Einflüsse u.v.m. abhängig. Erfor-derliche Eigenschaften mit dem Ziel einer hohen Dauer-haftigkeit bei Hitze konkurrieren oftmals mit einer guten Kälteeignung. Folglich ist die Materialwahl immer ein Kompromiss nach einem Abwägungsprozess. Die Nut-zungsdauer von Asphaltschichten ist neben den vorge-nannten Faktoren abhängig von ihrer Lage und beträgt durchschnittlich: Asphaltdeckschichten: Asphaltbeton 15 Jahre (nur bis Belastungsklasse Bk10) Splittmastixasphalt 8 - 10 Jahre Gussasphalt bis zu 20 Jahre Asphaltbinderschichten 20 – 25 Jahre Asphalttragschichten 40 Jahre In der Regel ist die Dauerhaftigkeit einer Betonfahr-bahn höher als bei Fahrbahndecken aus Asphalt einzustu-fen. Im städtischen Autobahnbau sind jedoch auch die Vorteile von lärmmindernden Asphaltbelägen in dem Vergleich zu bewerten. Frage 7: Berücksichtigt das Sanierungsprogramm der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung mögliche Gefah-ren durch Hitzeeinwirkungen für Straßen? Welche Auto-bahnen und Straßen stehen momentan auf der Liste des Programms und könnten durch die geplanten Maßnahmen in Zukunft besser vor Hitze geschützt werden? Antwort zu 7: Die BAB 114 soll ab 2017 durch einen grundhaften Neubau in Asphaltbauweise ersetzt werden. Frage 8: Wie hoch sind die Kosten für die Bezirke und den Senat für die Beseitigung der Hitzeschäden im öffent-lichen Straßenland? Antwort zu 8: Die Kosten für die Beseitigung von Hitzeschäden sind vom Schadensumfang abhängig. Im Bereich der Bundesautobahn mussten in diesem Jahr ca. 150.000 €/ aufgewendet werden. Berlin, den 29. Juli 2015 In Vertretung Prof. Dr.- Ing. Engelbert Lütke Daldrup ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 31. Juli 2015)

28 Juli 2015

Bahnhöfe + S-Bahn: Baustelle an der Warschauer Straße liegt seit 10 Monaten still | Bahnhof können wir auch nicht ..., aus Bild

http://www.bild.de/regional/berlin/berlin/bahnhof-koennen-wir-auch-nicht-41955410.bild.html Von H. BRUNS Friedrichshain – Die #S-Bahn rollt. Aber an ihrem neuen #Empfangsgebäude wird seit zehn Monaten nicht mehr gearbeitet. #Baustellen-Chaos à la BER. Bahnhof können wir also auch nicht …! Schöner ankommen am S-Bahnhof #Warschauer Straße (Friedrichshain). In einer gläsernen Empfangshalle (35 x 28 Meter) mit Kupferverkleidung, bequemen #Fahrstühlen und #Rolltreppen zu den beiden Bahnsteigen. Fragt sich nur, wann! Seit 2012 kommen immer neue Termine ins Spiel, jetzt ist auch 2016 nicht mehr zu halten, von 2017 die Rede. Die Begründung der Bahn: „Die für die Bauausführung des Bahnhof-Rohbaus erforderlichen Ausführungs-Unterlagen konnten wegen erheblicher Mängel in wichtigen Bereichen nicht zur Umsetzung freigegeben werden.“ Kurz: Die Planer haben sich verrechnet. Derweil verkommt das Areal zur Müllhalde. Tüten, Dosen, Flaschen bedecken den Schotter zwischen den ...

barrierefrei + Potsdam + Bahnhöfe: Fünf Wochen defekte Rolltreppen in Potsdam Hbf - das muss schneller gehen!

(27.7.2015) Mit Unverständnis nimmt der Deutsche #Bahnkundenverband, Regionalverband Potsdam-Mittelmark, die derzeitige Situation zu den #Rolltreppen im #Potsdamer #Hauptbahnhof zur Kenntnis. Es ist für uns ein Skandal, dass hier über Wochen Rolltreppen nicht nutzbar sind. Die bisher gemachten Äußerungen zum Thema durch die Verantwortlichen können absolut nicht befriedigen. Die Begründung der "starken" Nutzung kann kaum ernsthaft für eine #Außerbetriebsetzung von über 5 #Wochen zum Austausch von Verschleißteilen herhalten. Es geht auch schneller - wie die zahlreichen Rolltreppen in den Kaufhäusern beweisen. Für uns ist das Verhalten von DB Station & Service nicht vermittelbar. Die Zu- und Abgänge von den drei Bahnsteigen in Potsdam Hbf sind sowieso schon unterdimensioniert - regelmäßig bilden sich bei Ankunft der Züge vor der Rolltreppe und der Steintreppe dichte Menschentrauben. Aktuell war ein Bahnsteig nur über die Steintreppe erreichbar, die zudem noch am Ende des Bahnsteigs liegt. Jeder Halt eines Regionalzuges oder einer S-Bahn in Potsdam Hbf kostet über 55 €. Gemeinsam mit Cottbus Hbf sind dies die höchsten Stationsgebühren im Land Brandenburg und deutschlandweit. Nach DBV-Schätzungen kosten alle Regionalverkehrs- und S-Bahn-Halte pro Tag in Potsdam Hbf über 16.000 €. Für dieses viele Geld kann der Fahrgast sehr wohl verlangen, dass Verschleißteile im üblichen Umfang auch auf Vorrat vorgehalten werden und nicht erst bei Ausfall in einem bürokratischen Verfahren geprüft, begründet, beantragt und genehmigt werden. Wir sind enttäuscht, dass das Land Brandenburg, der VBB und die Stadt Potsdam hier nicht mehr Druck machen, um die Zuverlässigkeit der Aufzüge und Rolltreppen zu erhöhen. Der Bahnhof ist Dreh- und Angelpunkt für den Tourismus für die Stadt und tausende von Pendlern. Das Land Brandenburg und der Verkehrsverbund sind aus unserer Sicht aufgefordert mit entsprechenden Regelungen solche massiven Mängel zu bestrafen. Es kann nicht sein, das nur die fahrenden Unternehmen für nicht erbrachte Leistung bestraft werden aber der Monopolist der Infrastruktur straffrei ausgeht. Pressekontakt: Karsten Müller, Vorsitzender des Regionalverbandes, Ruf 01 63 / 5 54 33 94 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Bahnkunden im Personen- und Güterverkehr. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich. Der Bundesverband ist Mitglied im Europäischen Fahrgastverband EPF, der Allianz pro Schiene und des Klima-Bündnisses.

Bus + Museum: AG Traditionsbus Berlin Warum ein Berliner BVG-Busse sammelt, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/ag-traditionsbus-berlin-warum-ein-berliner-bvg-busse-sammelt,10809148,31313354.html Das Motorengeräusch! Das edle Beige! Frank von #Riman-Lipinski aus Spandau begeistert sich für #historische #BVG-Busse. Nun haben er und seine Mitstreiter von der #Arbeitsgemeinschaft #Traditionsbus Berlin wieder einen #Oldtimer auf Vordermann gebracht. Bald dürfen auch ganz normale Fahrgäste einsteigen. Jeden Montag berichten an dieser Stelle Menschen aus ihrem Leben und über ihren Alltag in Berlin: Heute: Frank von Riman-Lipinski, 50. Der Spandauer sammelt mit Gleichgesinnten alte BVG-Busse. Er ist Gründungsmitglied der Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus Berlin und Vorsitzender des Fördervereins. Egal, was passiert, wir werden es schaffen. Und wenn uns der Himmel auf den Kopf fällt! Am 30. Oktober wird unser #1794 erstmals seit langer Zeit wieder Fahrgäste befördern. Punkt zwölf Uhr geht es los, vom Bahnhof Zoo zum Grunewaldturm. Erst nur für geladene Gäste und alle, die es möglich gemacht haben, dass der BVG-Doppeldecker Baujahr 1965 wieder fahren kann. Renoviert, in der Originalfarbe RAL 1001 beige lackiert, mit grünen Kunstledersitzen und Glühlampen. So wie früher. Um 14 und 16 Uhr dürfen dann alle anderen, die ebenfalls alte Busse lieben, mitfahren. Auch in der vergangenen Woche war ich in einer unserer Hallen im Bezirk Spandau, um den 1794 zu bewegen. Hören Sie den Motor? Nicht zu überhören! Ein #Büssing U7 Vorkammermotor. Für den gilt: erst vorglühen, dann starten. Er funktioniert tadellos. Auch bei Fahrten auf der Autobahn, wo das Mindesttempo 60 ist, gab es bisher ...

Bus + Elektromobilität: Die neuen E-Busse gehen auf Testfahrt, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=32&download=1676 Wer am Dienstag, den 28. Juli 2015 auf oder entlang der #Buslinie #204 unterwegs ist, den erwartet ein ungewöhnlicher Anblick: Die vier neuen #E-Busse der BVG vom Typ #Solaris Urbino 12 #electric, die künftig die Strecke zwischen Südkreuz und Zoologischer Garten (Hertzallee) bedienen werden, fahren an diesem Tag auf leisen Sohlen im Windschatten ihrer dieselbetriebenen Kollegen. Es ist eine Art Zwischenprüfung für die neuesten Zugänge in der Berliner Busflotte: Durch den ganztägigen Test wird ihr Einsatz unter realen Verkehrsbedingungen erprobt und die Zulassung zum Fahrgast- und Linienbetrieb vorbereitet. Auf dem Prüfstand steht insbesondere die zuverlässige Funktion von Batteriesystem und kabelloser Ladetechnik – jeweils an den Endhaltestellen Südkreuz und Hertzallee werden die Fahrzeuge binnen weniger Minuten mit der induktiven PRIMOVE Technologie von Bombardier mit Strom „betankt“. Fahrgäste können bei den Tests noch nicht mitgenommen werden. Sie kommen ab September in den Genuss der leisen, vibrationsarmen und emissionslosen Fahrt durch die Berliner City.

27 Juli 2015

Bus: Umsetzung des Luftreinhalteplanes 2011-2017 (I) - Wann sind die BVG-Busse mit Systemen zur Stickoxidminderung ausgerüstet? aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) um eine Stellungnahme gebeten. Durch die BVG wurde eine Stellungnahme in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat überliefert, die in den Antworten zu den Fra-gen 1, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10 und 11, sowie in Teilen zu Frage 5 wiedergegeben wird. Frage 1: Wieviel #Busse fahren für die BVG? Antwort zu 1: Derzeit hat die BVG einen Fahrzeugbe-stand von rund 1.300 Bussen. Frage 2: Wie hoch ist die #NO2-Belastung der #Busflotte? Antwort zu 2: Gemäß dem #Luftreinhalteplan 2011-2017 betrug der #Stickoxidausstoß (Summe von Stick-stoffmonoxid und Stickstoffdioxid) der #Linienbusse im Jahr 2009 etwa 965 Tonnen. Das entsprach etwa 13 % der gesamten Stickoxidemissionen des Straßenverkehrs in Berlin. Der NO2-Ausstoß wird nicht getrennt berechnet. Neuere Daten liegen nicht vor. Frage 3: Wie viele Busse wurden konkret in 2013, 2014 und bis jetzt in 2015 mit SRC-Filtern nachgerüstet und wie viele Busse sollen in 2015, 2016 und 2017 bis zum Auslaufen des aktuellen Luftreinhalteplanes nachge-rüstet werden? Antwort zu 3: In den Jahren 2013 und 2014 wurden insgesamt 91 Doppeldeckerbusse des Typs MAN A 39 mit SCR-Filtern nachgerüstet. Im Laufe dieses Jahres wurden bereits 40 Doppeldeckerbusse mit SCR-Filtern ausgestattet. Bis Jahresende ist geplant, weitere 71 Dop-peldeckerbusse mit SCR-Filtern nachzurüsten. Insgesamt werden bis zum Auslaufen des aktuellen Luftreinhaltepla-nes 202 Doppeldeckerbusse mit SCR-Filtern ausgestattet sein. Frage 4: Wieviel Elektrobusse fahren für die BVG und auf welchen Linien? Antwort zu 4: Voraussichtlich ab September 2015 werden auf der Linie 204 vier Elektrobusse fahren. Frage 5: Welche Kosten und welche Minderungen an NO2-Emissionen sind in den einzelnen Jahren dabei ent-standen bzw. werden für die Jahre bis Auslaufen des aktuellen Luftreinhalteplanes prognostiziert? Antwort zu 5: Für die Nachrüstung der 202 Doppelde-ckerbusse mit SCR-Systemen und Optimierung der Ab-gasreinigung an 150 weiteren Bussen werden insgesamt Kosten von etwa 4,5 Millionen Euro entstehen. Pro nach-gerüstetem Doppeldeckerbus werden etwa 1,2 Tonnen Stickoxid-Emissionen pro Jahr eingespart. Bis zum Aus-laufen des Luftreinhalteplans werden circa 700 bis 800 t Stickoxidemissionen eingespart. Die Angaben zum Schadstoffausstoß beziehen sich auf die Summe von NO und NO2, da NO in der Atmosphäre weitgehend inner-halb des Stadtgebiets zu NO2 umgewandelt wird. Die Elektrobusse kosten etwa 700.000 € pro Bus. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert das Modellprojekt im Rahmen des „Internationa-len Schaufensters Elektromobilität Berlin-Brandenburg mit insgesamt 4,1 Millionen Euro. Frage 6: Wie viele Busse, die serienmäßig den Euro-6-Abgasstandard einhalten, hat die BVG in den einzelnen Jahren angeschafft bzw. plant sie für die Jahre bis Aus-laufen des aktuellen Luftreinhalteplanes anzuschaffen? Antwort zu 6: Busse mit dem Abgasstandard Euro 6 konnten ab 2014 beschafft werden. Im Jahr 2014 wurden 70 und im Jahr 2015 bisher 41 Euro-6-Busse angeschafft. Zur Anschaffung weiterer Busse siehe Antwort zu Frage 8. Frage 7: Wie viele Jahre sind die Busse bei der BVG im Gebrauch? Antwort zu 7: Im Durchschnitt sind die Doppelde-ckerbusse über einen Zeitraum von 12 Jahren, alle ande-ren Fahrzeugtypen über einen Zeitraum von zehn Jahren im Einsatz. Frage 8: Wie viele Busse werde pro Jahr neu ange-schafft? Antwort zu 8: Mit bis zu 156 neuen Gelenkbussen des Herstellers Scania bis 2017 sowie 236 Eindeckbussen des Hersteller VDL bis 2019 erneuert die BVG derzeit ihre Busflotte. Die Beschaffung erfolgt sukzessive in Abstim-mung mit den Herstellern. Frage 9: Wie viele Busse werden pro Jahr ausgemus-tert? Antwort zu 9: In der Regel wird ein Bus ausgemustert, sobald ein neues Fahrzeug dafür seinen Platz in der Fahr-zeugflotte einnimmt. Frage 10: Was geschieht mit den Bussen, die bei der BVG ausgemustert werden? Antwort zu 10: Die Busse werden verkauft. Frage 11: Bis wann halten alle BVG-Busse entweder bereits serienmäßig den Euro-6-Abgasstandard ein oder sind mit Systemen zur Stickoxidminderung nachgerüstet worden? Antwort zu 11: Gemäß der aktuellen Planung, die noch vom Aufsichtsrat der BVG AöR genehmigt werden muss, werden bis 2021 alle Busse die entsprechenden Standards erfüllen. Frage 12: Warum plant der Senat nicht eine blaue Pla-kette für den öffentlichen Fuhrpark – also auch die BVG-Bus-Flotte - einzuführen, so dass in der Umweltzone der EURO 6-Standard mit weniger Stickoxiden gilt? Antwort zu 12: Derzeit gibt es keine blaue Plakette. Außerdem kann ein Verkehrsverbot nach Regeln der Umweltzone nicht allein für den öffentlichen Fuhrpark angeordnet werden. Anforderungen an die BVG-Bus-Flotte werden vom Senat über den Nahverkehrsplan ge-stellt. Frage 13: Inwieweit wirkt der Senat auf die BVG ein, auf verkehrsreichen Strecken mit hoher Luftbelastung und teilweiser Überschreitung der EU-Grenzwerte (hier NO2 ) - wie z.B. um den Hardenbergplatz - nur Fahrzeuge ein-zusetzen, die entweder bereits serienmäßig den Euro-6-Abgasstandard einhalten oder mit Systemen zur Stick-oxidminderung nachgerüstet sind? Antwort zu 13: Gemäß Nahverkehrsplan 2014-2018 sind Busse mit dem Abgasstandard Euro 6 bevorzugt auf Strecken einzusetzen, in deren Verlauf Straßenabschnitte mit Überschreitung des NO2-Luftqualitätsgrenzwertes liegen. Die nachgerüsteten Busse werden vorrangig von den Betriebshöfen in der Cicerostraße und der Müllerstra-ße aus eingesetzt und bedienen damit auch vorrangig innerstädtische Strecken mit hoher Luftbelastung. Dies wurde bei der Fördermittelvergabe vereinbart. Berlin, den 27. Juli 2015 In Vertretung Prof. Dr.- Ing. Engelbert Lütke Daldrup ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 29. Juli 2015)

25 Juli 2015

S-Bahn: Brandenburg will neue S-Bahnanschlüsse für den Speckgürtel Der Berliner Speckgürtel wächst. Doch viele prosperierende Gemeinden sind denkbar schlecht angebunden., aus rbb-online.de

http://www.rbb-online.de/wirtschaft/beitrag/2015/07/s-bahn-ins-umland.html Der Berliner #Speckgürtel wächst. Doch viele prosperierende Gemeinden sind denkbar schlecht angebunden. Ein #S-Bahn-Anschluss, so wie vielerorts vor dem Mauerbau, wäre für sie ein Traum. Für einige von ihnen könnte der bald wahr werden. Denn Brandenburgs Landesregierung will Geld locker machen. Doch wer ist dabei? Von Andreas B. Hewel Seit Jahren, mancherorts gar Jahrzehnten, kämpfen etliche Städte und Gemeinden rings um Berlin darum, besser an die Bundeshauptstadt angebunden zu werden. Besonders begehrt dabei ist ein S-Bahnanschluss. Denn die Verbindung über die #Schiene hat den enormen Vorteil, dass Pendlern die täglichen Staus erspart bleiben. Bislang aber hieß es im Brandenburger Infrastrukturministerium, dass für derlei Anbindungen kein Geld in der Landeskasse sei. Auch seien die Pendlerzahlen zu gering, als dass sie eine S-Bahnverlängerung nach Brandenburg rechtfertigen würden. Doch nun sind plötzlich neue Töne aus der Potsdamer Landesregierung zu hören: Die gesamte #Verkehrsanbindung der Gemeinden im sogenannten Speckgürtel um Berlin soll überprüft und verbessert werden. Denn schon seit langem wachsen diese Gemeinden Jahr für Jahr. Einige haben ihre Bevölkerungszahl sogar mehr als verdoppelt. Längst wird auch nicht mehr nur von Brandenburg nach Berlin gependelt. Industriezentren wie Ludwigsfelde oder Dahlewitz sind auf Pendler aus Berlin angewiesen. Viele Gemeinden hoffen nun, den lang gehegten Traum einer S-Bahnanbindung endlich ...

24 Juli 2015

Potsdam + Straßenbahn: Pläne des ViP in Potsdam Krampnitz-Tram rechnet sich, aus PNN

http://www.pnn.de/potsdam/990174/ Laut #Gutachten würde sich eine #Straßenbahn zum Kasernengelände #Krampnitz in Potsdam für den Verkehrsbetrieb lohnen. Billig wird das Vorhaben allerdings nicht. Potsdam - 6000 Fahrgäste pro Tag, davon zwei Drittel allein vom neuen Wohnquartier in Krampnitz, die in knapp einer halben Stunde am Autostau vorbei zum Hauptbahnhof fahren – die Chancen, dass diese Vision Realität wird, sind deutlich gestiegen. Denn der Bau einer #Straßenbahntrasse nach Krampnitz würde sich finanziell lohnen. Das ist das Ergebnis einer Studie, die im Auftrag des Verkehrsbetriebs #ViP erarbeitet wurde. Das Verhältnis von Bau- und Betriebskosten zum Nutzen liegt demnach deutlich über dem Mindestwert eins, sodass sich die Investition langfristig bezahlt macht. Das ist Voraussetzung dafür, um von Bund und Land Fördermittel zu bekommen. Knapp 40 Millionen Euro würde die Trasse kosten, sagte ViP-Sprecher Stefan Klotz auf PNN-Anfrage. Sie würde an eine Verbindung anknüpfen, mit deren Bau wie berichtet im nächsten Jahr begonnen werden soll – die seit Jahren geplante Verbindung von der Viereckremise im Bornstedter Feld entlang der Nedlitzer Straße zum Plattner-Campus am Jungfernsee. Zum Fahrplanwechsel Ende 2017 will der ViP die rund 1,1 Kilometer lange und 7,5 Millionen Euro teure Strecke in Betrieb nehmen. Zweigleisigkeit auf der Insel Neu Fahrland nötig Die Trasse nach Krampnitz, die parallel zur Bundesstraße 2 gebaut werden soll, wäre mit etwa 5,3 Kilometern wesentlich länger – und sie soll im Gegensatz zu ersten Überlegungen sogar durchgängig zweigleisig sein. Das größte Problem dabei ist die Streckenführung über die Insel Neu Fahrland mit ihren beiden ...

Flughäfen: Tegel muss vielleicht doch nicht schließen, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/trotz-ber-tegel-muss-vielleicht-doch-nicht-schliessen/12098374.html #Tegel #länger betreiben? Im Kreis der Flughafen-Gesellschafter wird das diskutiert. Ausgeschlossen ist es nicht, trotz #BER. Was meinen Sie? Soll Tegel offen bleiben? Die Rechtslage ist eindeutig: Ein halbes Jahr nach Eröffnung des neuen Flughafens BER in Schönefeld muss der Flughafen Tegel stillgelegt werden. Dennoch gibt es immer wieder Überlegungen, wie die #Schließung Tegels verhindert oder zumindest hinausgezögert werden könnte. Nach Informationen des Tagesspiegels werden solche Gedankenspiele auch im Kreise der drei Gesellschafter – Berlin, der Bund und Brandenburg – angestellt. Ist die Schließung Tegels unabwendbar oder gibt es einen juristisch einwandfreien Weg, den Stadtflughafen auch über das zulässige halbe Jahr nach der BER-Eröffnung hinaus am Netz zu lassen? Die Antwort: Es wäre kompliziert und mühsam, aber möglich wäre es. Der frühere Flughafenchef Hartmut Mehdorn fragte kurz nach Amtsantritt ganz unschuldig, warum man Tegel nicht einfach offen lassen könne. Zumindest bei einem der drei Gesellschafter der Berliner Flughäfen wird ebenfalls darüber nachgedacht, Tegel bis 2023 offen zu halten – erst dann könnte in Schönefeld ein weiteres Terminal in Betrieb gehen. Begründet wird das Nachdenken mit absehbaren Engpässen am BER. Die liegen nicht bei den Kapazitäten der Start- und Landebahnen, sondern im Bereich der Passagierabfertigung. Mit der Inbetriebnahme eines zweiten Terminals (der Platz dafür ist in den Plänen markiert) würde die Abfertigungskapazität auf bis zu 35 Millionen Passagiere erhöht.

Straßenverkehr: Umfrage der IHK Schwere Laster kämpfen mit maroden Berliner Straßen, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/umfrage-der-ihk-schwere-laster-kaempfen-mit-maroden-berliner-strassen/12098456.html #Kaputte Straßen, #bröckelnde Brücken: #Schwerlasttransporteure klagen über die #marode Berliner Infrastruktur. In einer IHK-Umfrage fordern sie einen runden Tisch beim Senat. Mit einem Schwerlastkran einfach mal nach Kreuzberg fahren? Undenkbar. „Da geht es im Zickzack durch die halbe Stadt und im großen Bogen um das Hallesche Tor“, sagt Klaus Lex. Der Chef des Transportunternehmens #Lex hat sich längst mit dem Zustand der Berliner Infrastruktur abgefunden: marode #Brücken, uralte #U-Bahn-Tunnel, abgenutzte #Fahrbahndecken. Dafür hätten auch seine Kunden kein Verständnis. „In Berlin gibt es einfach viel altes Zeug“, sagt Lex, dessen Unternehmen unter anderem Kranwagen bis zu einem Gewicht von 350 Tonnen vermietet und transportiert. Mit mehreren Tausend solcher und ähnlicher Schwerlasttransporte rechnet die Branche in der Region Berlin-Brandenburg bis zum Ende des Jahres. Große Lastkräne müssen zu den Baustellen, Turbinen und Generatoren müssen zu Windkraftanlagen und Kraftwerken transportiert werden. Doch die Routen in die Stadt und wieder hinaus werden länger und die Kosten für den Transport von Schwerlast immer höher. Der Grund: Es wird zu wenig in den Zustand der Berliner Straßen und Brücken investiert. "Nicht mehr auf Verschleiß fahren" In einer anonymen Umfrage unter Logistik- und Transportunternehmen hat die Industrie- und Handelskammer (IHK) die Unzufriedenheit der Unternehmen eingefangen. Am Donnerstag wurden die Ergebnisse in Berlin vorgestellt. „Die Unternehmen sind mit dieser Idee an uns herangetreten, weil die städtische Infrastruktur aus ihrer Sicht ...

Straßenverkehr: Sperrung der Triglawbrücke in Berlin Köpenick Brücke muss vom 27.07. bis 31.07.2015 vollgesperrt werden, aus Senat

www.berlin.de Nachdem ein Baufahrzeug Ende Juni 2015 das #Stahlfachwerk der #Triglawbrücke beschädigte, musste sie aus Sicherheitsgründen auf ein maximal zulässiges #Gesamtgewicht von 3,5 t pro Kraftfahrzeug begrenzt werden. Um die erforderlichen #Instandsetzungsarbeiten durchführen zu können, wird die Triglawbrücke von Montag, den 27.07.2015, 9 Uhr bis voraussichtlich Freitag, den 31.07.2015, 20 Uhr für den gesamten #Kraftfahrzeugverkehr #gesperrt. In dieser Zeit werden die beschädigten Stahlbauteile ausgetauscht. Fußgänger und Radfahrer können die Brücke in dieser Zeit weiterhin nutzen. Nach Abschluss der Instandsetzungsarbeiten wird die Brücke zunächst für Fahrzeuge bis 7,5 t Gesamtgewicht freigegeben, voraussichtlich ab Ende August 2015 wieder für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 18 t. Unmittelbar nach Abschluss der Instandsetzungsarbeiten wird der Korrosionsschutz erneuert. Abschließend erfolgt die Instandsetzung der beschädigten Fahrbahnplatte. Eine erneute dauerhafte Vollsperrung ist für diese Arbeiten nicht erforderlich.Bilder: Triglawbrücke; Foto: Thorsten Wiehle Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

S-Bahn: Ringbahn in Berlin Was bei der S-Bahn-Ausschreibung alles falsch lief, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/ringbahn-in-berlin-was-bei-der-s-bahn-ausschreibung-alles-falsch-lief,10809298,31294366.html #Fehlentscheidungen des Senats trieben die Kosten hoch und schreckten potenzielle Bewerber ab. Zu diesem Ergebnis kommt ein Hintergrundpapier aus der #Bahnindustrie, das der Berliner Zeitung vorliegt. Doch es wäre möglich, neu anzufangen. Für die Steuerzahler droht es teurer zu werden, und die #S-Bahn- Fahrgäste müssen sich auf Ausdünnungen des Fahrplans gefasst machen. Das #Vergabeverfahren, mit dem Berlin und Brandenburg den künftigen Betreiber der S-Bahnen auf dem #Ring und im Südosten suchen, ist in eine Sackgasse geraten. Jetzt wird hinter den Kulissen ein Ausweg gesucht. Dabei wird auch über ein kritisches Diskussionspapier aus der Bahnindustrie gesprochen, das der Berliner Zeitung in Auszügen vorliegt. Bei der Ausschreibung seien den Politikern „Kardinalfehler“ unterlaufen, heißt es darin. Punkt für Punkt listet die Analyse auf, was alles schiefgegangen ist. So sei entschieden worden, dass der zukünftige S-Bahn-Betreiber fast 400 Wagen finanzieren und beschaffen muss. Das würde nach Einschätzung von Insidern Investitionen von einer Milliarde Euro erfordern, was Konkurrenten der Deutschen Bahn (DB) abschreckte. Der politische Glaube, dass nur die DB als jetziger und künftiger Betreiber der S-Bahn den Übergang vom Alt- zum ...

Straßenbahn: Investitionsbedarf im öffentlichen Nahverkehr II: Ausbau des Straßenbahnnetzes, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie hoch waren in den Jahren seit 2011 die Ausgaben des Landes Berlin für #Voruntersuchung, #Planung, #Neu- und #Ausbau von #Straßenbahntrassen sowie für die #Anschaffung neuer #Fahrzeuge? (Bitte aufschlüsseln nach Jahren sowie nach Ausgaben für Voruntersuchung, Planung, Bau und Fahrzeugbeschaffung.) Frage 2: Welche Maßnahmen wurden in den Jahren seit 2011 aus den in Frage 1 genannten Mitteln finanziert? (Bitte aufschlüsseln nach Jahren, Maßnahmen und ent-standenen Kosten.) Antwort zu 1 und 2: Ausgaben für die Vorbereitung und den Neu- und Ausbau von Strecken sowie Fahrzeug-beschaffungen werden aus verschiedenen Titeln des Ein-zelplan 12, Kapitel 1270 Verkehr geleistet. Für planerische Vorüberlegungen (d.h. alle Arbeiten vor Planungsauftrag an einen Vorhabenträger) ist dies der Titel „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“ (1270/54220). Hieraus werden Untersu-chungen finanziert, die der verkehrspolitischen Entschei-dung zur Realisierung von Infrastrukturaus- oder –neubau vorausgehen (Datengrundlagen, Trassenbewertungen, Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, Vorplanungen u.ä.). Ausgaben Euro 2011 2012 2013 2014 Gesamt 528.764,09 198.084,99 453.148,68 198.012,42 Aus diesem Titel wurden seit 2011 gemäß Mobilitäts-programm 2016 unter anderem die Untersuchungen für die Maßnahmen - Straßenbahn-Neubaustrecke Alexanderplatz Kul-turforum - Straßenbahn-Neubaustrecke Hauptbahnhof-Turm-straße - Straßenbahn-Neubaustrecke Schöneweide-Stern-damm (WISTA II) - Verlegung der Endstelle und zweigleisiger Ausbau in Mahlsdorf finanziert. Beim Neubau von Straßenbahnstrecken werden Vor-untersuchung, Planung und Bau (d.h. alle Arbeiten nach Planungsauftrag an den Vorhabenträger) aus einem Haus-haltstitel finanziert (1270/89102), sodass differenzierte Aufschlüsselungen in laufenden Verfahren nicht möglich sind. Folgende Ausgaben wurden für den Neubau von Straßenbahntrassen und die Beschaffung neuer Fahrzeuge seit 2011 geleistet: Ausgaben Mio. Euro 2011 2012 2013 2014 Neubau Straßenbahn 2,3 4,7 4,5 6,3 - Bernauer Str. v. Ebersw. Str. bis Nordbf. 0 0 0 0,3 - Adlershof – Wissenschaftssstadt(WISTA I) 1,3 0,6 0,1 0 - Invalidenstraße von Nordbf. bis Hbf. 1,0 4,1 4,4 6,0 Beschaffung Straßenbahn-Flexity-Fahrzeuge und Werkstätten 28,1 55,3 58,2 60,9 Gesamt 30,4 60,0 62,7 67,2 Frage 3: Wie hoch waren in den Jahren 2011 die Aus-gaben im Land Berlin für den Neu- und Ausbau von Stra-ßen? (Bitte aufschlüsseln nach Jahren, Bezirken und Aus-gaben des Landes.) Antwort zu 3: Nach dem Gesetz über die Zuständig-keiten in der allgemeinen Berliner Verwaltung (Allge-meines Zuständigkeitsgesetz – AZG) obliegt der Senats-verwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt unter ande-rem a) der Neu- und Ausbau der Straßen im Zentralen Be-reich und im Bereich des Potsdamer/Leipziger Platzes und b) der Aus- und Neubau von Ortsdurchfahrten im Zuge von Bundesstraßen. Im Haushaltsjahr 2011 wurden für Maßnahmen unter a) rd. 1,9 Mio. € und b) rd. 0,5 Mio. € verausgabt. Für die bezirklichen Straßenbaumaßnahmen sind die jeweiligen Bezirke gemäß AZG eigenverantwortlich zu-ständig. Laut Auswertung der Haushaltsdaten haben die Be-zirke für den Neu- und Ausbau von Straßen im Jahr 2011 Investitionsausgaben in folgender Höhe getätigt: Jahr 2011 Ausgaben für den Neu- und Ausbau von Straßen in Mio. € (gerundet) Friedrichshain-Kreuzberg 0,03 Pankow 3,1 Charlottenburg-Wilmersdorf 0,8 Steglitz-Zehlendorf 0,5 Tempelhof-Schöneberg 0,2 Neukölln 0,9 Treptow-Köpenick 1,0 Marzahn-Hellersdorf 0,3 Lichtenberg 0,8 Reinickendorf 1,3 Summe 8,8 Frage 4: Welche „sinnvollen Leistungsausweitungen“ im Berliner Bus- und Bahnverkehr sind – wie in Drs. 17/13449, Antwort auf Frage 3 genannt – aufgrund unzureichender Mittel im Doppelhaushalt 2014/2015 „zurückgestellt“ worden? Frage 5: Welche Kosten würden durch die Umsetzung dieser Maßnahmen entstehen? (Bitte aufschlüsseln nach Einzelmaßnahmen und entstehenden Kosten.) Frage 6: Welche Veränderungen im Straßenbahnver-kehrsangebot sind in den Jahren 2016 und 2017 geplant, und welche Kosten sind damit verbunden? (Bitte auf-schlüsseln nach geplanten Maßnahmen, Zeitpunkt der Umsetzung und Kosten.) Antwort zu Frage 4. bis 6: Mit den im Doppelhaushalt 2014/2015 bewilligten zusätzlichen Mitteln für Mehrleis-tungen im ÖPNV im Rahmen der wachsenden Stadt (4,0 Mio. EUR für 2014 und 7,5 Mio. EUR für 2015) wurden zunächst besonders zeitnah erforderliche sowie kurzfristig realisierbare Mehrbestellungen im Busverkehr umgesetzt. Entsprechend der Angebotskonzeption des Berliner Nahverkehrsplanes 2014-2018 wird durch den Aufgaben-träger ein schrittweiser Mittelaufwuchs in den Folgejah-ren angestrebt. Im Rahmen der Verhandlungen zum Dop-pelhaushalt 2016/2017 wurden für Mehrleistungen im ÖPNV im Rahmen der wachsenden Stadt 12,0 Mio. EUR für das Jahr 2016 und 15,5 Mio. EUR für das Jahr 2017 anerkannt. Dieser schrittweise Aufwuchs ist auch aus Gründen des parallel erforderlichen Aufbaus der zusätz-lich benötigten Ressourcen (Personal und Fahrzeuge) sinnvoll. Mit Bereitstellung dieser Mittel können auch sinnvolle Maßnahmen des Bus- und Bahnverkehrs, die in den Vorjahren noch zurückgestellt werden mussten, reali-siert werden. Die Maßnahmenprüfung für die Jahre 2016 und 2017 ist noch nicht abgeschlossen, daher können auch noch keine konkreten, zur Umsetzung vorgesehenen Maßnah-men genannt werden. Für den Bereich Straßenbahn kön-nen jedoch als ein Beispiel für ein wichtiges Handlungs-feld weitere Angebotsverbesserungen auf den stark nach-gefragten Metrotramlinien M4, M5, M6 und M8 durch zeitliche Ausweitung des dichten Hauptverkehrszeit-Taktangebotes benannt werden. Ergänzend ist anzumer-ken, dass - wie bereits in der Drs. 17/13449 zu Frage 3 ausgeführt - umfassende weitere Maßnahmen mit Fahr-zeugmehrbedarf erst auf Basis zusätzlich zu beschaffen-der Fahrzeuge möglich sind. Frage 7: Für welche Straßenbahn-Neubauvorhaben wurden bzw. werden Voruntersuchungen durchgeführt oder abgeschlossen? Antwort zu 7: Bei der Erarbeitung des StEP Verkehr 2025 wurde durch Einordnung in kurzfristige und lang-fristige Maßnahmen eine Prioritätensetzung vorgenom-men, um den wachsenden Mobilitätsbedürfnissen der Berliner so stadtverträglich wie möglich gerecht zu wer-den. Als besonders prioritär gelten Maßnahmen, deren Realisierung vor dem Hintergrund des Kriteriums ‚Effizi-enz‘ und hinsichtlich der Zielerreichung, Finanzierbarkeit und Umsetzbarkeit innerhalb eines Zeitraumes bis 2016 als grundsätzlich möglich angesehen wurde. Sie wurden in das Mobilitätsprogramm 2016 aufgenommen. Für diese prioritären Maßnahmen wurden die notwen-digen Untersuchungen durchgeführt und größtenteils abgeschlossen. Dies betrifft die Straßenbahnvorhaben: - Straßenbahn-Neubaustrecke Alexanderplatz Kul-turforum - Straßenbahn-Neubaustrecke Hauptbahnhof-Turm-straße - Straßenbahn-Neubaustrecke Schöneweide-Stern-damm (WISTA II) - Verlegung der Endstelle und zweigleisiger Ausbau in Mahlsdorf Letzte Restarbeiten hierzu werden in 2015 abge-schlossen. Zudem laufen derzeit die Arbeiten zur Anbin-dung Ostkreuz. Frage 8: Hat der Senat einen Prüfauftrag zur Verlän-gerung der Straßenbahnlinie M10 vom S- und U-Bahnhof Warschauer Straße zum Hermannplatz erteilt, und wenn nein, warum nicht?) Frage 9: Liegt dem Senat eine Kosten-Nutzen-Analyse für die Verlängerung der M10 zum Hermannplatz vor, und zu welchem Ergebnis kommt diese? Frage 10: Unter welchen Voraussetzungen kann die seit vielen Jahren diskutierte und von Bezirksamt und Bezirksverordnetenversammlung Friedrichshain-Kreuz-berg befürwortete Verlängerung der M10 zum Hermann-platz realisiert werden? Antwort zu 8 bis 10: Die Verlängerung der Straßen-bahn vom S- und U-Bahnhof Warschauer Straße zum Hermannplatz ist Bestandteil der langfristigen Maßnah-men, die mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 (StEP Verkehr) beschlossen wurden. Die Maßnahme hat einen Realisierungshorizont nach 2025. Aufgrund der Prioritätensetzung wurde bisher noch kein Prüfauftrag erteilt. Planungen für eine Verlängerung der Straßenbahn vom S- und U-Bahnhof Warschauer Straße zum Her-mannplatz kann erst nach Erreichen eines entsprechenden Umsetzungsstandes der als prioritär eingestuften Maß-nahmen beginnen (siehe Frage 7). Frage 11: Was tut der Senat, um für den Ausbau der Straßenbahnlinie auf dem Hultschiner Damm zu Endhal-testelle S-Bahnhof Mahlsdorf eine Einigung mit dem Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf zu erreichen? Antwort zu 11: Die Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung und Umwelt hat seit 2009 umfangreiche Ge-spräche mit dem Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf geführt und planerische Arbeiten getätigt, um die im Stadtent-wicklungsplan Verkehr enthaltene Verkehrslösung Mahlsdorf umzusetzen. Im Einvernehmen mit dem Be-zirksamt konnten Schritte der Flächenvorsorge vorge-nommen werden, zur Umsetzung selbst gibt es keine Zustimmung durch das Bezirksamt. Frage 12: Wann wird mit dem Bau der Straßenbahn-strecke vom S-Bahnhof Schöneweide/Steindamm nach Adlershof begonnen, wann werden die Bauarbeiten vo-raussichtlich abgeschlossen und wie hoch sind die voraus-sichtlichen Kosten? Antwort zu 12: Für die Straßenbahnstrecke vom S-Bahnhof Schöneweide (Sterndamm) zur Wissenschafts-stadt Adlershof (Adlershof II) wurde die BVG mit der Planung beauftragt. Zurzeit finden intensive Abstimmun-gen mit der BVG statt. Eine abschließende Terminkette ist noch nicht benennbar. Es wird mit Kosten in Höhe von ca. 20 Mio. Euro gerechnet. Frage 13: Wie bewertet der Senat das Potenzial der laut StEP 2025 langfristig geplanten Straßenbahn-Neubaustrecke Potsdamer Platz – Bahnhof Schöneweide, die seit Jahren besonders häufig von Überfüllungen be-troffenen Buslinie M41 zu entlasten oder zu ersetzen? Antwort zu 13: Der Stadtentwicklungsplan Verkehr sieht keine Straßenbahnneubaustrecke von Potsdamer Platz zum Bahnhof Schöneweide vor. Berlin, den 24. Juli 2015 In Vertretung Christian Gaebler ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 28. Juli 2015)

23 Juli 2015

Flughafen Wirtschaft fordert Verkehrskonzept um den BER , aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin-aktuell/article205498277/Wirtschaft-fordert-Verkehrskonzept-um-den-BER.html Die #Wirtschaft im #Landkreis Dahme-Spree fordert eine Entlastung der #Straßen im Umland des künftigen #Hauptstadtflughafens #BER in #Schönefeld. Cottbus. Der Regionalausschuss Dahme-Spreewald der Industrie- und Handelskammer (IHK) Cottbus fordert ein Verkehrskonzept der Länder Berlin und Brandenburg für die Region um den Hauptstadtflughafen BER in Schönefeld. Als Konsequenz auf die gestiegenen Fluggastzahlen und -prognosen empfiehlt das Gremium den Neubau von weiteren Autobahnabfahrten, etwa an der #A113 südlich der Autobahnabfahrt AS Schönefeld, bei Kiekebusch (A113) und an der #A117 Bohnsdorf/Schulzendorf. Die A113 müsse durch den Neu- und Ausbau weiterer Straßen im Umfeld des Flughafens entlastet werden. Auch sollte die Entscheidung überprüft werden, die Verlängerung der #U-Bahn-Linie 7 von Rudow nach Schönefeld/BER nicht zu bauen. Die deutliche Aufwertung des S-Bahnhofes Schönefeld habe vor dem Hintergrund der beschlossenen Weiternutzung des Alt-Terminals Schönefeld für den BER oberste Priorität. "Der #S-Bahnhof Schönefeld ist heute und wird wegen der Weiternutzung des Alt-Terminals auch zukünftig ein Eingangstor für viele Gäste der Region Berlin-Brandenburg sein", sagte Michael Kuttner, Sprecher des Regionalausschusses der IHK Cottbus. Deshalb sei es unabdingbar, die jetzt stillgelegten Bahnhofsgebäude wieder in einen ...

Straßenverkehr: Nach europaweiter Ausschreibung Der Millionen-Deal für Berlins Ampeln steht kurz vor dem Abschluss aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/nach-europaweiter-ausschreibung-der-millionen-deal-fuer-berlins-ampeln-steht-kurz-vor-dem-abschluss,10809148,31285992.html Die #europaweite #Ausschreibung ist vorbei. Bald steht fest, wer die fast 2100 Berliner #Ampeln künftig betreibt. Doch Fragen bleiben. Warum gibt es nicht mehr grüne Wellen? Und warum sind so viele Ampeln auch nachts in Betrieb? Auf ein Neues! Der Senat hat den Vertrag für Berlins Ampeln neu ausgeschrieben, und in Kürze ist klar, wer ihn bekommen soll. „Das #Vergabeverfahren steht vor dem Abschluss“, sagte Martin Pallgen, Sprecher von Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD). Der Gewinner der europaweiten Ausschreibung bekommt die Aufgabe, sich von 2016 bis 2025 um den Betrieb und die Instandhaltung der Ampeln zu kümmern. Er soll auch neue Anlagen planen und bauen. Heute ist die #Alliander #Stadtlicht, die dem niederländischen Energienetzbetreiber Alliander gehört, dafür zuständig. 2005 bekam sie einen Zehn-Jahres-Vertrag über 126 Millionen Euro – als Berlin als erste Stadt den #Ampelbetrieb privatisierte, um zu sparen. Die Leistungen im neuen Vertrag orientieren sich im Wesentlichen an dem alten, sagte Pallgen. Die Technik soll weiter modernisiert werden, hieß es. Das ist auch nötig. So leuchten nur 34 Prozent der Ampeln mit LED, die Kosten sparen, die anderen weiterhin mit Glühlampen. 59 Anlagen sind nicht mit der Zentrale in Tempelhof verbunden, können also nicht von dort gesteuert werden. Als so-genannte Dirigenten spulen sie einsam ihre ...

Straßenverkehr: Kurioses aus dem Berliner Verkehr Berlins sinnloseste Ampel steht in Weißensee, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/kurioses-aus-dem-berliner-verkehr--berlins-sinnloseste-ampel-steht-in-weissensee,10809148,31286002.html Brav spult sie ihr Programm ab. Doch niemand braucht sie. Eine #Ampel in #Weißensee sendet #Lichtsignale, die seit mehr als zwei Jahrzehnten ins #Leere gehen. Jeden Morgen, wenn er mit dem Rad in seine Praxis fährt, kommt Steffen Lüder an ihr vorbei. Und er wundert sich, warum es sie immer noch gibt. „Diese Ampel ist völlig sinnlos. Die braucht keiner“, sagt Steffen Lüder, Kinderarzt in Hohenschönhausen. Rot, Gelb, Grün: Brav spult sie ihr Programm ab. Doch nie wartet ein Fahrzeug vor der Ampel, das Straßenstück ist immer leer. Wenige Meter entfernt versperrt ein Zaun die Durchfahrt, seit mehr als zwei Jahrzehnten schon. Denn das Kinderkrankenhaus Weißensee, zu dem die Straße führte, ist seit 1992 geschlossen. Das Haus steht leer und verfällt. Rot, Gelb, Grün – und dann wieder Rot: Es sind Lichtsignale, die ins Leere gehen. Am Knotenpunkt Hansa-/Giersstraße, unweit vom Stadion Buschallee, beleuchten sie das Dickicht, das beiderseits der früheren Krankenhauszufahrt wuchert. Die Lichter sind sinn-, aber nicht kostenlos: „Dafür fallen Stromkosten an“, sagt Lüder. Der Mediziner hat in der Berliner Zeitung einen Bericht über „Deutschlands sinnloseste Ampel“ gelesen. Darin ging es um eine Ampel, die seit 28 Jahren rot leuchtet. Stromkosten: rund 750 Euro pro Jahr. Sie befindet sich an einer Kreuzung in Dresden, an deren Einmündungen Ampeln stehen müssen – also musste auch diese etwas kleinere Zufahrt eine bekommen. Da jedoch von dort nur nach rechts abgebogen werden darf und da aus Gründen der Gleichbehandlung trotzdem eine Ampel her musste, deutet ein Grüner Pfeil nach rechts – und die rote Ampel verbietet den Rest. Weißenseer Lichtspiele „Was Dresden kann, können wir in Berlin auch“, meint Steffen Lüder. Doch nachdem die Weißenseer Lichtspiele so lang geduldet wurden, ist nun ...

Straßenverkehr + Radverkehr: Was folgt aus dem Leitfaden zur Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden KFZ?, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Plant der Senat ein Umsetzungskonzept für den im Mai vorgestellten #Leitfaden zur #Sicherung des #Radverkehrs vor #abbiegenden #KFZ zu erarbeiten? Wenn ja, bis wann soll dieses erstellt werden? Wenn nein, wieso nicht? Frage 2: Liegen dem Senat Daten vor, wie viele Kreu-zungen nicht den im Leitfaden genannten Grundanforde-rungen zur Sicherung des Radverkehrs gegen Abbiegeun-fälle entsprechen? Frage 3: Falls er diese Daten noch nicht hat, plant der Senat die Berliner Kreuzungen auf das Vorhandensein der im Leitfaden dargestellten Grundanforderungen zur Si-cherung des Radverkehrs gegen Abbiegeunfälle zu unter-suchen? Wenn nein, wieso nicht? Wenn ja, mit welchem Zeitplan und mit welcher Priorisierung? Frage 4: In welchem Zeitplan strebt der Senat an, dass alle Berliner Kreuzungen den dargestellten Grundanforde-rungen ihrer jeweiligen Knotenpunktform entsprechen? Frage 5: Inwieweit plant der Senat auf den wichtigsten Radrouten bzw. an den gefährlichsten Kreuzungen weite-re Maßnahmen – über die Grundanforderungen hinaus – umzusetzen? Bitte um Übermittlung der geplanten Maß-nahmen und des Zeitplans. Frage 6: Welche Kosten wären notwendig, um die Grundanforderungen für die jeweilige Knotenpunktform an allen Berliner Kreuzungen umzusetzen? Frage 7: Welche Kosten plant der Senat ein, um neben der Umsetzung der Grundanforderungen auch weiterge-hende Maßnahmen zur Steigerung der Sicherheit umset-zen zu können? Frage 8: Welchen Einfluss hat der Leitfaden auf die Anmeldung der Senatsverwaltung für den Doppelhaushalt 2016/2017? Antwort zu den Fragen 1 bis 8: Der Leitfaden „Sicher geradeaus“ bildet das Ergebnis eines Projekts, welches als nichtinvestive Maßnahme zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) vollumfänglich durch den Bund gefördert wurde. Ziel des Projektes war es, Politik und Planung einen handlungs- und maßnahmenorientier-ten Leitfaden zur Verfügung zu stellen, welcher mit den darin dargestellten Ansätzen zur Verringerung der Unfäl-le, Unfallschäden und Konfliktsituationen zwischen Kfz und Radfahrenden während des Abbiegens beiträgt. Ein besonderer inhaltlicher Fokus wurde dabei auf die Abbie-geunfälle zwischen Radfahrenden und Lkws (kleiner und großer Nutzfahrzeuge) gesetzt. Grundlage der Förderung und Grundanforderung des für das Förderprogramm verantwortlichen Bundesministe-riums war es, das der Leitfaden es zukünftig Kommunen in Deutschland ermöglicht, die für sie geeigneten, lokal wirkungs- und sinnvollen Maßnahmen zur Vermeidung von Abbiegeunfällen zu bestimmen und hinsichtlich der Umsetzbarkeit (vor dem Hintergrund der lokalen Rah-menbedingungen, bspw. verfügbare Haushaltsmittel im Unterhalt) zu bewerten. Denn gerade für kommunale Akteure fehlte bisher eine kompakte, praxistaugliche Aufarbeitung, welche eine Bewertung der Maßnahmen unter Berücksichtigung der lokalen Gegebenheiten er-möglicht und Ansätze für eine Priorisierung von Maß-nahmen für eine Kommune bereitstellt. Die Erstellung eines spezifischen Leitfadens als Umsetzungs- und Hand-lungsanweisung für Berlin war dabei durch die Gewäh-rung der Bundesförderung ausgeschlossen. Vielmehr sollte die Anwendbarkeit in unterschiedlichen Teilräumen und Stadtstrukturen sichergestellt werden, was sich auch in den dargestellten Grundanforderungen, Maßnahmen, Ansätzen und Abbildungen widerspiegelt. Dennoch gehen die im Leitfaden dargestellten Ansätze bereits heute in Berlin aktiv in die planerischen Prozesse und Abwägungen ein, ohne dass hierfür separate Haus-haltsmittel notwendig wären. Da Maßnahmen zum Teil redundant hinsichtlich ihrer Wirkungen sind, zum Teil auch Maßnahmen vorgestellt werden, die bisher in Deutschland verkehrsrechtlich nicht abgesichert und umsetzbar sind, ist eine direkte Umset-zung des kompletten Leitfadens weder in Berlin, noch in einer anderen deutschen Stadt sinnvoll leistbar oder rechtssicher zulässig. Ziel ist es vielmehr, die vorhande-nen Regellösungen für Berlin, die gemeinsam mit Fahr-radverbänden, Polizei und Verkehrssicherheitsverbänden erarbeitet wurden, stadtweit umzusetzen. Berlin, den 23. Juli 2015 In Vertretung Christian Gaebler ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 28. Juli 2015)

Schiffsverkehr: Entwicklung der Berliner Binnenhäfen, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie hat sich das #Umschlagvolumen in den Berliner #Häfen seit 2010 bis 2014 entwickelt? Antwort zu 1: Auf Grundlage der monatlichen #Güterverkehrsstatistik der #Binnenschifffahrt ist die Ermittlung der Güterbeförderung auf den deutschen #Binnenwasserstraßen sowie des Güterumschlags in den deutschen #Binnenhäfen möglich. Die Ergebnisse dienen der Gewinnung zuverlässiger, umfassender, differenzierter, aktueller und bundesweit vergleichbarer Daten, nicht nur für die öffent-lichen Binnenhäfen. Es handelt sich um eine Totalerhebung. Die Güterumschläge für Berlin (und Brandenburg) stellen sich wie folgt dar: Güterumschlag in der Binnenschifffahrt Jahr Berlin Brandenburg Berlin und Bran-denburg Versand in 1000 t 2005 214 2903 3117 2006 241 2467 2708 2007 269 2896 3165 2008 285 2666 2951 2009 145 2861 3006 2010 216 3088 3304 2011 194 2886 3080 2012 197 3128 3325 2013 197 2994 3191 2014 251 2805 3056 Empfang in 1000 t 2005 3276 1496 4772 2006 3413 1566 4979 2007 3411 1730 5141 2008 3457 1303 4760 2009 3073 1042 4115 2010 3349 947 4296 2011 3338 1239 4577 2012 3190 1134 4324 2013 3417 1428 4845 2014 3624 1243 4867 Insbesondere in den Jahren 2013 und 2014 zeigt sich bezogen auf Berlin eine deutliche Steigerung sowohl im Versand, als auch im Empfang. Insgesamt ist das Auf-kommen über die letzten ca. 10 Jahre vergleichsweise stabil. Angaben bezogen auf einzelne Hafenstandorte (öffent-liche und Werkshäfen) und differenziert nach Güterabtei-lungen und Hauptverkehrsbeziehungen stellt das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg quartalsweise als Bericht „Binnenschifffahrt in Berlin“ öffentlich und frei zugäng-lich zur Verfügung. Frage 2: Welche Hafenstandorte haben sich perspekti-visch besser und schlechter entwickelt und welche Ent-wicklungen sind dabei perspektivisch erkennbar? Antwort zu 2: An dieser Stelle erfolgt ausschließlich eine Betrachtung zu den drei öffentlichen Berliner Bin-nenhäfen, dem Westhafen, dem Hafen Neukölln und dem Südhafen Spandau. Allen öffentlichen Binnenhäfen Berlins kommt eine wichtige Schnittstellenfunktion zwischen den Verkehrs-trägern Binnenschiff, Schiene (Spandau und Westhafen) und Straße zu. Daneben besitzen die Berliner Binnenhä-fen auch Bedeutung als Produktions-, Lager- und Distri-butionsstandorte in integrierter, städtischer Lage. Eigentum an den Immobilien mit Hafenanlagen und Gebäuden sowie Lager- und Umschlagtechnik an den Standorten besitzt die BEHALA (Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH). Der Geschäftsbetrieb der BEHALA umfasst den Hafenbetrieb, die Lagerei und den Umschlag von Gütern und Waren, den Betrieb von Ha-fenbahnen sowie die Vermietung und Verpachtung von Immobilien. Die Gesellschaft befindet sich zu 100 % im Besitz des Landes Berlin. Unter den Standorten der BEHALA entwickelte sich der Westhafen in den vergangenen Jahren, insbesondere auch durch intensive Kooperation mit dem Bezirk Mitte zum marktführenden Standort nicht nur in Berlin, sondern auch in den neuen Bundesländern. Insbesondere der Um-schlag von Containern, aber auch Schwer- und Massengut konnten teils auch gegen negative Marktentwicklungen gehalten und ausgebaut werden. Der Standort Neukölln entwickelte sich gut, ist jedoch aufgrund seiner eingeschränkten Größe unter den gegebe-nen Rahmenbedingungen nicht weiter zu optimieren. Deutliche Flächen- und somit Entwicklungspotentiale bestehen im Südhafen Spandau, auch wenn hier in den vergangenen Jahrzehnten durch heranrückende Wohnbe-bauung und damit einhergehende geltende Einschränkun-gen in Bezug auf Emissionsschutz zugenommen haben. Insbesondere hier bestehen aber deutliche Entwick-lungspotenziale, auch mit den geltenden Rahmenbedin-gungen und Einschränkungen. Festzuhalten ist, dass der Oberhafen des Südhafens Spandau die letzte verbleibende Potenzialfläche in sinn-vollem Flächenzuschnitt in einem öffentlichen Binnenha-fen im Land Berlin ist. Schifffahrts- und sonstige Nut-zungspotenziale ergeben sich insbesondere daraus, dass die Fläche direkt an der Bundeswasserstraße mit Verbin-dung zu den Seehäfen Hamburg und Stettin liegt, wobei letztere insbesondere nach Fertigstellung des Schiffshe-bewerks Niederfinow (voraussichtliche Eröffnung 2016) an Relevanz gewinnen wird. Zu betonen ist darüber hinaus, dass die öffentlichen Berliner Binnenhäfen auch entscheidende Umschlagkno-ten für Projektladungen sind. Prominentes Beispiel hierfür sind in Berlin gefertigte Gasturbinen, Dynamos oder sonstige Großanlagen, welche über die Wasserstraße (meist zu den Seehäfen) transportiert werden. Neben den klassischen Massengutumschlägen sind ge-rade diese Transporte und damit auch die Umschlag- und Lagerfunktion der Berliner Häfen ein unentbehrliches Rückrad für die wirtschaftliche Prosperität des Standortes Berlin und Zielsetzungen im Sinne der „Industriestadt Berlin“. Frage 3: Mit welchen Entwicklungen und Konzepten ist mittelfristig zu rechnen, um die Attraktivität der Berli-ner Häfen zu steigern? Antwort zu 3: Die reibungslose Verknüpfung der Ver-kehrsträger Straße, Schiene und Binnenwasserstraße ist eine der zentralen Herausforderungen für die wirtschaftli-che und verkehrliche Entwicklung Berlins. Dabei kommt den Berliner Binnenhäfen neben der wichtigen Schnitt-stellenfunktion zwischen den Verkehrsträgern auch Be-deutung als Produktions-, Lager- und Distributionsstand-ort in integrierter, städtischer Lage zu. Eine stadt- und umweltverträgliche Gestaltung des Güterverkehrs im Land Berlin wird auch zukünftig nur im Verbund aller Verkehrsträger möglich sein. Das setzt die Bereitstellung leistungs- und wettbewerbsfähiger Infra-strukturen der Binnenschifffahrt voraus, sowohl seitens der Wasserstraßen, als auch der Häfen. Konzeptionell sind die öffentlichen Binnenhäfen Ber-lins fest in den entscheidenden Planwerken verankert. Sowohl die Stadtentwicklungspläne Verkehre sowie In-dustrie und Gewerbe, aber auch des „Integrierte Wirt-schaftsverkehrskonzept Berlin“ stellen die Funktion der Häfen und deren gesamtstädtische Bedeutung heraus. Auch das sich derzeit in Erarbeitung befindliche Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm betont die Rolle der Wasserstraßen und Häfen für die Erreichung der ange-strebten Zielsetzung (langfristiges Ziel, Berlin bis zum Jahr 2050 zu einer klimaneutralen Stadt zu entwickeln und die Kohlendioxidemissionen um mindestens 85 Pro-zent bezogen auf das Basisjahr 1990 zu reduzieren). Hierauf aufbauend entwickelt die BEHALA eigene unternehmensinterne Konzepte und Planungen zum Auf- und Ausbau der Bestandshäfen Südhafen Spandau, West-hafen und den Hafen Neukölln. Die Beteiligungsberichte der Senatsverwaltung für Finanzen enthalten hierzu Hin-weise sowie differenzierte Angaben zur wirtschaftlichen Entwicklung. Speziell die tri-modal erschlossenen Hafenstandorte Südhafen Spandau und Westhafen bieten durch ihre inte-grierte Lage hervorragende Grundvoraussetzung zur Er-probung und Umsetzung innovativer Konzepte im Wirt-schaftsverkehr. Beispiel hierfür sind sowohl europäische (bspw. EU Projekt Smartfusion, Roh-Kaffeetransport vom Westhafen mittels schwerem Hybrid-Lkw zu einem Ber-liner Gewerbegebiet zur Erprobung stadtverträglicher Lieferkonzepte) als auch nationale Forschungs- und Ent-wicklungsprojekte (beispielsweise im Kontext des Schau-fensters Elektromobilität, Einsatz einer vollelektrischen Zugmaschine zum Containertransport und damit Realisie-rung einer vollelektrischen Transportkette im Projekt KV-e-Chain). Entwicklungspotenzial für den Südhafen Spandau ergibt sich auch durch die Lage im Bereich der Trasse für das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 (VDE 17), das zu den laufenden, fest disponierten Vorhaben des vordringlichen Bedarfs den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gehört. Angestrebt wird eine an den aktuellen Verkehrsprognosen ausgerichtete, bedarfsgerechte und gegenüber alten Planungen im Umfang reduzierte Fertig-stellung der Berliner Nordtrasse (Untere Havel-Wasserstraße, Spree-Oder-Wasserstraße, Westhafenkanal bis zum Berliner Westhafen im Richtungsverkehr). Der Südhafen Spandau ist als trimodale Schnittstelle (Binnen-schiff, Schiene, Straße) der erste Hafen in Berlin für aus Westen kommende Großmotorgüterschiffe (über die Un-tere Havel-Wasserstraße - UHW), ohne das diese eine Stadtschleuse passieren müssen. Über den Anschluss an die Havel-Oder-Wasserstraße (HOW) verfügt der Südha-fen Spandau über einen niedrigwasserunabhängigen An-schluss an den Ostseehafen Szczecin-Świnoujście (Stet-tin/Polen) und ist auch für Schiffe aus Richtung Stettin der erste Hafen in Berlin aus und in Richtung Oder. Durch seine Lage direkt auf dieser West-Ost-Wasserstraßenmagistrale kommt dem Südhafen eine be-sondere Lagegunst zu. Berlin, den 23. Juli 2015 In Vertretung Christian Gaebler ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 28. Juli 2015)

Straßenverkehr: Verkehrsschauen (II), aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie erklärt sich die Aussage des Senats, gem. der Antwort Drs. 17/16 375) wonach die #VLB in den vergangenen drei Jahren lediglich fünf bis neun (räumlich oder thematisch begrenzte) #Verkehrsschauen jährlich bei einem Zuständigkeitsbereich über rd. #2000 km #Hauptverkehrsstraßennetz durchgeführt hat? Antwort zu 1.: Die Verkehrsschauen stellen nur einen sehr kleinen Teil der zahlreichen Aufgaben der Straßen-verkehrsbehörden dar. Auf dem gut 1.500 km langen Hauptverkehrsstraßennetz werden Verkehrsschauen nach Maßgabe der zur Verfügung stehenden Ressourcen durchgeführt. Frage 2: Welche besonderen Probleme bestehen, wenn nur 18 Verkehrsschauen in den Jahren 2013 und 2014 durchgeführt wurden, liegen dazu entsprechende Proto-kolle vor, zumal darüber lt. Ausführungsvorschriften diese erstellt werden müssen und sind diese offensichtlich einsehbar? Antwort zu 2.: Keine. Zu den durchgeführten Ver-kehrsschauen der Verkehrslenkung Berlin (VLB) wurden Protokolle erstellt, die im Rahmen einer Akteneinsicht eingesehen werden können. Dieses wurde bereits in der zitierten Antwort auf die Schriftliche Anfrage 17/16375 erläutert. Frage 3: Trifft es zu, dass neben den üblichen Aufga-ben der Straßenverkehrsbehörden zu leistenden Kontrol-len – eine Verkehrsschau-, mit der für die Hauptverkehrs-straßen eine jährliche, durchgehende und umfassende Kontrolle mit Protokollierung vorgegeben ist, wenn ja, wie wird der Senat sicherstellen, dass zukünftig diese Vorgaben nachvollziehbar und gesetzeskonform umge-setzt werden? Frage 5: Wie nimmt der Senat durch die Oberste Stra-ßenverkehrsbehörde seine Kontrollfunktion (ohne Be-rücksichtigung von allgemeinen Gesprächen) gegenüber den untergeordneten Verwaltungseinheiten (VLB und bezirklichen Straßenverkehrsbehörden) z.B. hinsichtlich einer Beachtung der Verwaltungsvorschriften zu den Verkehrsschauen wahr? Antwort zu 3. und 5.: Die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO), von der die Obersten Straßenverkehrsbehörden der Länder Abwei-chungen zulassen können, macht für Straßen von erhebli-cher Bedeutung eine entsprechende Vorgabe. Um sicherzustellen, dass bei Verkehrsschauen überall die gleichen Maßstäbe angewendet werden, hält die Oberste Straßenverkehrsbehörde insbesondere das Merk-blatt zur Durchführung von Verkehrsschauen aus dem Jahr 2013 für hilfreich für die Organisation und Durch-führung von Verkehrsschauen und die darin umfassend enthaltenen Hinweise für grundsätzlich richtig. Gleich-wohl lassen sich nicht alle darin aufgeführten Randbedin-gungen unmittelbar auf das Land Berlin übertragen. Das liegt zum Teil an den Zuständigkeiten im Land Berlin, aber auch wesentlich an der Stadtstruktur selbst. Bei den Hauptverkehrsstraßen Berlins handelt es sich fast aus-nahmslos um Straßenstrecken mit zahlreichen Verkehrs-zeichen, die beispielsweise nicht vergleichbar sind mit Landes- oder Bundesstraßen oder Bundesautobahnen in Flächenländern, die über Kilometer nur wenige Verkehrs-zeichen aufweisen. Entsprechend zeitaufwändiger gestal-tet sich eine Verkehrsschau in Berlin, was sich durch in den letzten Jahren durchgeführte Verkehrsschauen bestä-tigt hat. Für die Einführung in Berlin ist deshalb insbe-sondere die Anpassung des vorgegebenen Turnus von Verkehrsschauen erforderlich. Die Oberste Straßenver-kehrsbehörde beabsichtigt daher, modifizierende Vorga-ben zum Merkblatt zur Durchführung von Verkehrs-schauen zu erlassen. Frage 4: Warum wurden auf den kompletten Strecken der B96, B101, B1, B2 und B5 keine Verkehrsschauen durchgeführt und wurden auf diesen Strecken überhaupt schon einmal Verkehrsschauen gemäß der bekannten Verwaltungsvorschriften durchgeführt, wenn ja, liegen dazu Protokolle vor? Antwort zu 4.: Insbesondere die großen Strecken der Bundesstraßen sind auf Grund ihrer verkehrlichen Bedeu-tung im Straßennetz im Rahmen der laufenden Arbeit (z. B. an Lichtzeichenanlagen oder bei Radverkehrsanlagen) der VLB bereits vielfältig unter Beobachtung. Wider-sprüchliche oder ungünstige Verkehrsführungen oder Beschilderungen werden dabei bereits erkannt und ent-sprechende Maßnahmen können eingeleitet werden. Im Rahmen einer Verkehrsschau ist es deshalb sinnvoll, eher solche Straßenzüge zu begutachten, die weniger im Fokus der täglichen Arbeit stehen. Frage 6: Ist dem Senat bekannt, dass zumindest in ei-nem Bezirk (Tempelhof-Schöneberg) bewusst keine Ver-kehrsschauen mit Protokollierung durchgeführt werden und wie hat dazu die Oberste Straßenverkehrsbehörde reagiert bzw. beabsichtigt die Oberste Straßenverkehrsbe-hörde und der Senat diesem Umstand wirkungsvoll zu begegnen und welche Erfahrungen liegen dem Senat diesbezüglich aus den anderen Berliner Bezirken vor (bitte um Auflistung je Bezirk)? Antwort zu 6.: Der Obersten Straßenverkehrsbehörde liegt nachfolgende Antwort des Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg von Berlin vom 23.10.2012 auf eine Kleine Anfrage eines Bezirksverordneten vor, „wann das Bezirk-samt im Rahmen seiner Zuständigkeit gemäß AZG die letzte Verkehrsschau durchgeführt habe“: „Die letzte „große“ Verkehrsschau wurde 2005 durch-geführt. Die Ergebnisse wurden nicht zentral erfasst, sondern in Form von Arbeitsaufträgen Fall für Fall abge-arbeitet. Die Personalsituation erlaubte eine zwischenzeit-liche Wiederholung nicht. Jedoch finden im Rahmen der regelmäßig wöchentlich stattfindenden Ortstermine der Straßenverkehrsbehörde gemeinsam mit der Polizei fort-laufend „kleine“ Verkehrsschauen statt. Die jeweiligen Örtlichkeiten werden intensiv auf die verkehrlichen Ge-gebenheiten und Verbesserungserfordernisse überprüft. Diese Kontrollen sind als sehr viel intensiver und zielfüh-render anzusehen als lediglich ein Abfahren der Straßen; diese Auffassung wird vom Verkehrsdienst der Polizei geteilt.“ Auch aus anderen Bezirken ist der Obersten Straßen-verkehrsbehörde bekannt, dass Personalengpässe bei den bezirklichen Straßenverkehrsbehörden geltend gemacht werden. Die Oberste Straßenverkehrsbehörde hat die VLB als höhere Verwaltungsbehörde gebeten, das Thema „Ver-kehrsschauen“ auf die Tagesordnung ihrer Besprechung mit den bezirklichen Straßenverkehrsbehörden zu setzen. In der Besprechung im Januar 2013 hat die VLB diese auf die Notwendigkeit der Verkehrsschauen hingewiesen. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 3. und 5. verwie-sen. Berlin, den 23. Juli 2015 In Vertretung Christian Gaebler ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 28. Juli 2015)

Bus + Fahrplan: Buslinie M 41 - Weshalb gibt es einen Fahrplan? II, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft teilweise Sachverhal-te, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: Wie viele #Busse der #Buslinien #M41 starteten im ersten Halbjahr 2015 #pünktlich von der Endhaltestelle? Frage 2: Wie viele Busse der Bus-Linie M 41, die pünktlich an der Endhaltstelle abfuhren, fuhren im ersten Halbjahr 2015 während der gesamten Strecke fahrplan-mäßig und kamen zur vorgesehen Zeit an der Zielhalte-stelle an? Antwort zu 1 und 2: Für die Bewertung der #Qualitätskennziffer „#Pünktlichkeit“ wird nach #Verkehrsvertrag die Linienpünktlichkeit zugrunde gelegt, die sich aus allen Abfahrten in Summe an allen Haltestellen ergibt. Als pünktlich aus Kundensicht im Sinne des Verkehrsvertra-ges werden Abfahrten von Haltestellen in einem Zeitkor-ridor von +90 sec. bis -210 sec. um die veröffentlichte, planmäßige Abfahrtzeit gewertet. Für den Zeitraum Januar bis Mai 2015 ergibt sich eine Linienpünktlichkeit von 85,1% bzw. 85,2% ohne Berück-sichtigung der Streiktage. Der Pünktlichkeitswert für Juni 2015 liegt dem Aufgabenträger derzeit noch nicht vor. Eine Auswertung der Pünktlichkeit einzelner Fahrten am Anfang und während der Linienfahrt wäre nach Aus-kunft der BVG AöR sehr zeitaufwändig und war in der Kürze der Zeit nicht zu leisten. Frage 3: Gibt es aus dem ersten Halbjahr 2015 reprä-sentative Nutzungszahlen für die Buslinie M 41? Welche? Ist geplant in Zukunft solche zu erheben? Antwort zu 3: Hierzu berichtet die BVG: „Für die Li-nie M 41 liegen aus 2015 Zählergebnisse (Montag-Freitag) aus den Monaten Januar (Nichtferienzeitraum) sowie Juni vor: - Januar (Nichtferienzeitraum): 43.414 Linienbe-förderungsfälle (LBF) - Juni: 41.524 Linienbeförderungsfälle (LBF) Weitere Zählungen sind derzeit nicht beauftragt.“ Frage 4: Ist das angekündigte Maßnahmenpaket für den Bereich Sonnenallee, um einen stabilen Betrieb mit einer gleichmäßigen und verlässlichen Fahrzeugfolge zu gewährleisten, inzwischen mit den beteiligten Behörden abgestimmt? Wenn ja, welche konkreten Maßnahmen beinhaltet es und bis wann werden diese umgesetzt sein? Wenn nein, zu welchem Termin ist die Fertigstellung geplant? Antwort zu 4: Das zwischen Senat, Bezirk und Ver-kehrslenkung Berlin (VLB) abgestimmte Maßnahmenpa-ket zur #Beschleunigung der M 41 im Bereich Sonnenallee beinhaltet: - eine zusätzliche Busspur zwischen Fuldastr. und Pannierstr., - Anpassungen der Lichtsignalanlage (LSA) und der Verkehrszeichen am Knoten Sonnen-allee/Fuldastr., - Knoten Sonnenallee/Erkstr./Wildenbruchstr: stadt-einwärts Einrichtung einer kurzen Busspur mit Haltestellen-Verschiebung dichter an den Knoten heran, - Anpassungen der Lichtsignalanlage, Einrichtung einer kurzen Busspur stadteinwärts und Anpassun-gen der Verkehrszeichen am Knoten Sonnen-allee/Hertzbergplatz, - Aufweitungen der Haltestellenbereiche Pannier-straße (stadtauswärts) und Hertzbergplatz (beide Richtungen) vorgesehen für dispositive Maßnah-men zur Verminderung der Pulkbildungsgefahr, - Busbeeinflussung der Lichtsignalanlage am Kno-ten Sonnen-allee/Mareschstr, Erweiterung des Haltverbots an der stadtauswärtigen Haltestelle - Busbeeinflussung der Lichtsignalanlage am Kno-ten Sonnenallee/Saalestr., - Die Einrichtung von Haltestellenkaps an den Hal-testellen Erkstr. Und Fuldastr. Jeweils Richtung Süden. Die Maßnahmen wurden dem Grunde nach abge-stimmt und befinden sich derzeit in der fachlichen Prü-fung. Die Einrichtung der Busspuren ist bis zum Ende der Sommerferien geplant, die sonstigen baulichen Maßnah-men sowie LSA-Umprogrammierungen sollen rechtzeitig zum Fahrplanwechsel im Dezember abgeschlossen sein. Frage 5: Welche Ergebnisse hatte die Arbeit an der Verbesserung der #LSA-Bevorrechtigung an den kritischen Kreuzungspunkten (z.B. Zossener Brücke, Herrmann-platz)? Antwort zu 5: Die Überarbeitung der Steuerungen der Lichtsignalanlagen ist noch nicht abgeschlossen. LSA-Maßnahmen an der Zossener Brücke erfolgen aus anderen Projekten heraus und nicht ursächlich aus den Linien-maßnahmen der M 41. Am Hermannplatz sieht das Maß-nahmenpaket keine Veränderungen an LSA vor. Frage 6: Wurde die angekündigte bedarfsgerechte Verstärkung der Buslinie M 41 verwirklicht? In welchem Umfang? Frage 7: Wann wurde die angekündigte Leistungsver-dichtung mit einem zeitweisen 4-Minuten-Takt umge-setzt? Antwort zu 6 und 7: Mit den im Doppelhaushalt 2014/2015 bewilligten zusätzlichen Mitteln für Mehrleis-tungen im ÖPNV im Rahmen der wachsenden Stadt wer-den auf der Linie M41durch Bestellung des Aufgabenträ-gers bei der BVG bereits seit dem 27.04.2014 gezielte zusätzliche Verstärkerfahrten von Montag bis Freitag in der morgendlichen Hauptverkehrszeit (Schülerspitze, ca. 7:00 bis 7:30 Uhr, nicht in den Ferien) von Sonnen-allee/Baumschulenstraße bis U-Bahnhof Hallesches Tor umgesetzt. Die bestellte Verdichtung der Linie M 41 in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit wird von der BVG mit Schulbeginn nach den Sommerferien am 31.08.2015 umgesetzt. Die Linie M 41 wird hierbei von Montag bis Freitag von 13:30 bis 18:00 Uhr im Abschnitt Sonnen-allee/ Baumschulenstraße bis U-Bahnhof Hallesches Tor auf einen 4-Minuten-Takt und im Abschnitt U-Bahnhof Hallesches Tor bis Hauptbahnhof auf einen 8-Minuten-Takt verdichtet (nicht in den Ferien). Berlin, den 23. Juli 2015 In Vertretung Christian Gaebler ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 27. Juli 2015)

S-Bahn: Entgleist der S-Bahn die Situation?, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft teilweise Sachverhal-te, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die DB AG um Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: a) Wie ist der Ablauf bei #Rangierfahrten? b) Wie lange dauert eine Rangierfahrt im Durch-schnitt? c) Wie viele Rangierfahrten sind am Tag zu machen? d) Wie viele Mitarbeiter stehen für Rangierfahrten zur Verfügung? e) Welche Möglichkeiten zur #Fehlerreduzierung sei-tens der Mitarbeiter sind vorhanden? f) Inwiefern könnte eine #Überlastung der #Mitarbeiter zu den #Entgleisungen am 26. April und 17. Juni infolge von Rangierfahrten geführt haben? g) Welche #automatischen #Einrichtungen können die #Einhaltung der notwendigen #Rangiergeschwindigkeit garantieren? Antwort zu 1. a): Rangieren ist das Bewegen von Fahrzeugen, ausgenommen das Fahren der Züge. In Deutschland gehört beispielsweise zum Rangieren das Bewegen von Eisenbahnfahrzeugen zum  Auflösen und Zusammenstellen (= Bilden) von Zügen,  Umsetzen einer Wagengruppe oder einzelner Fahrzeuge in ein anderes Bahnhofsgleis,  Bewegungen einzelner Triebfahrzeuge innerhalb des Bahnhofs von und zu den Zügen,  Bereitstellen und Abholen von Eisenbahnwagen an Verladeeinrichtungen, wie Ladestraßen und Lade-rampen,  Überführen von Triebfahrzeugen, Wagen und Wa-gengruppen zu und von Werkstätten und Abstell-bereichen. Zur Durchführung wurden einschlägige Gesetze (Ei-senbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), Eisenbahn-Signalordnung (ESO)), Regelwerke und betriebliche Anweisungen erlassen, deren Wiedergabe auch nur der wichtigsten Punkte den Rahmen der Schriftlichen Anfrage sprengen würde. Antwort zu 1. b): Die DB AG teilt hierzu mit: „Die Dauer der Rangierfahrt ist abhängig von Ziel, Zweck und sonstigen Besonderheiten. Durchschnittswerte ergeben keinen Sinn.“ Antwort zu 1. c): Die DB AG teilt hierzu mit: „1966 geplante Rangierfahrten.“ Antwort zu 1. d): Die DB AG teilt hierzu mit: „Für die Durchführung der Rangierfahrten stehen je Schicht neun Lokrangierführer zur Verfügung.“ Antwort zu 1. e): Die DB AG teilt hierzu mit: „Durch regelmäßige Fortbildung und konsequente Einhaltung von Regelwerken.“ Antwort zu 1. f): Die DB AG teilt hierzu mit: „Die be-troffenen Mitarbeiter an den Ereignissen am 26.04.2015 und 17.06.2015 waren zu keiner Zeit überlastet.“ Antwort zu 1. g): Die DB AG teilt hierzu mit: „Zur Zeit keine.“ Frage 2: a) Zu wie vielen Entgleisungen kam es im gesamten S-Bahnnetz und deren Betriebshöfe innerhalb der letzten 2 Jahre? (Bitte nach Monaten aufgeschlüsselt) b) Wie viele Personen kamen dabei jeweils zum Scha-den? c) Welcher materielle Schaden entstand jeweils? d) Mussten infolge der Entgleisung Strecken gesperrt werden? Wenn ja, für welchen Zeitraum war das jeweils der Fall? Antwort zu 2. a): Die DB AG teilt hierzu mit: „Aufge-führt werden alle Ereignisse der Kategorien "Zugentglei-sung" und "sonstige Entgleisung" entsprechend der All-gemeinverfügung der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes vom 10.11.2009 auf dem Netz der S-Bahn Berlin zwischen Juni 2013 und Juli 2015 (Stand: 13.07.2015). Juni 2015 1 Zugentgleisung und 1 Entgleisung Rangierfahrt Mai 2015 keine April 2015 1 Entgleisung Rangierfahrt März 2015 keine Februar 2015 keine Januar 2015 keine Dezember 2014 keine November 2014 keine Oktober 2014 keine September 2014 keine August 2014 keine Juli 2014 keine Juni 2014 keine Mai 2014 keine April 2014 keine März 2014 keine Februar 2014 keine Januar 2014 keine Dezember 2013 keine November 2013 1 Entgleisung Rangierfahrt (Flach- wagen der Fa. Balfour Beatty Rail GmbH) Oktober 2013 keine September 2013 keine August 2013 keine Juli 2013 keine Juni 2013 keine“ Antwort zu 2. b): Die DB AG teilt hierzu mit: „Bei denen in Antwort zu 2. a) aufgelisteten Vorfällen kam insgesamt eine Person zu Schaden. (Triebfahrzeugführer erlitt einen Schock bei der Zugentgleisung am 29.06.2015)“ Antwort zu 2. c): Die DB AG teilt hierzu mit: „Jun ’15: Zugentgleisung: ca. 2,5 Mio. € Jun ’15: Entgleisung Rangierfahrt: ca. 1 Mio. € Apr ’15: Entgleisung Rangierfahrt: ca. 400 T€ Nov ‘13: Entgleisung Flachwagen: ca. 5 T€“ Antwort zu 2. d): Die DB AG teilt hierzu mit: „Bei der Zugentgleisung am 29.06.2015 musste die Strecke zwi-schen Hoppegarten und Neuenhagen für sechs Tage ge-sperrt werden. Bei den anderen Ereignissen mussten keine Strecken sondern nur Gleise innerhalb der Werkstatt bzw. Abstellanlage gesperrt werden.“ Frage 3: a) Bei welchen Baureihen sind diese Vorfälle aufge-treten? b) Sind die Radsätze der genannten Baureihen seitens der Hersteller mit Beschränkungen im Betrieb auferlegt (z. B. maximaler Krümmungshalbmesser, Verbot Ablauf-berg, Geschwindigkeitsbegrenzung in Kurven allgemein u.v.m.)? Wenn ja, um welche Beschränkungen handelt es sich im Detail? (Bitte nach Baureihe aufgeschlüsselt) Antwort zu 3. a): Die DB AG teilt hierzu mit: „Jun ’15: Zugentgleisung: BR 481 Jun ’15: Entgleisung Rangierfahrt: BR 481 Apr ’15: Entgleisung Rangierfahrt: BR 481 Nov ‘13: Entgleisung Flachwagen: Flachwagen (Bauart der S-Bahn Berlin GmbH nicht bekannt, da nicht Fahrzeughalter)“ Antwort zu 3. b): Die DB AG teilt hierzu mit: „Die Beschränkungen resultieren aus dem gesamten Fahrzeug-konzept und sind nicht unmittelbar auf eine einzelne Komponente (Radsätze) zurückzuführen. BR 480 BR 485 BR 481 Kleinster befahrbarer Bogenhalbmesser - Strecke 140 m 140 m 140 m Kleinster befahrbarer Bogenhalbmesser - Bahnsteig 250 m 250 m 140 m Ablaufberghalbmesser nicht zulässig nicht zulässig 1000 m Höchstgeschwindigkeit laut Hersteller 100 km/h 90 km/h 100 km/h Geschwindigkeiten in Kurven- und Weichenbereichen werden seitens der DB Netz AG festgelegt und resultieren aus den örtlichen Gegebenheiten und des vorhandenen Oberbaues.“ Frage 4: a) Welche kleinsten Radien haben die Weichen im Streckennetz und auf den Betriebshöfen und welche kleinsten Krümmungshalbmesser befinden sich im Stre-ckennetz? b) Wie viele Weichen gibt es im S-Bahnnetz? c) Wie oft werden die Weichen im Netz geprüft bzw. gewartet? d) Wie viel Personal steht dafür zur theoretisch Verfü-gung und wie viel Personal ist davon durchschnittlich einsatzbereit? e) Wie viel Personal wäre notwendig, um eine konti-nuierliche Weichenüberpüfung und -instandsetzung ge-währleisten zu können? f) Welche technischen Sicherungen sind vorhanden, um Weichen an einer nicht beabsichtigten Stellungsände-rung zu hindern? g) Wurden die vorhandenen Sicherungseinrichtungen nach dem Entgleisungsvorfall in Tegel 2010 überprüft und verbessert? Wenn ja, was wurde im Detail gemacht? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 4. a): Die DB AG teilt hierzu mit: „Die kleinsten Weichen im Streckennetz der S-Bahn und auf den Betriebshöfen haben einen Radius/Krümmungs-halbmesser von 190 m.“ Antwort zu 4. b): Die DB AG teilt hierzu mit: „Im Netz der Berliner S-Bahn liegen insgesamt 1006 Weichen und Kreuzungen.“ Antwort zu 4. c): Die DB AG teilt hierzu mit: „Nach geltendem Regelwerk der DB Netz AG werden die Wei-chen alle 2 Monate sicherungstechnisch und alle 6 Mona-te oberbautechnisch geprüft.“ Antwort zu 4. d): Die DB AG teilt hierzu mit: „In der Produktionsdurchführung Berlin stehen in Summe (Fern- und S-Bahn) 11 Teams mit jeweils 3 Mitarbeitern zu Verfügung. Zusätzlich gibt es zwei operative Teams, die bei Bedarf eingesetzt werden können. Daneben stehen weitere Teams für die Inspektion der Leit- und Siche-rungstechnik an den Weichen zur Verfügung.“ Antwort zu 4. e): Die DB AG teilt hierzu mit: „Es steht eine ausreichende Mitarbeiteranzahl zur Verfü-gung.“ Antwort zu 4. f): Die DB AG teilt hierzu mit: „Die Weichen sind mit Umstellsperren (Gleisfreimeldeanlage bzw. Achszählabschnitten) ausgerüstet, die eine Umstel-lung unter dem Zug verhindern.“ Antwort zu 4. g): Die DB AG teilt hierzu mit: „Ein Ereignis auf dem Bf Tegel im Jahre 2010 ist uns nicht bekannt und wird auch im Jahresbericht Eisenbahnunfall-untersuchung des Bundesministeriums für Bau, Verkehr und Stadtentwicklung nicht erwähnt. Generell wird aber jedes Vorkommnis umfassend aus-gewertet um ggf. Konsequenzen für Aus- und Fortbildung sowie Betriebsabläufe und technische Sicherungen ziehen zu können.“ Berlin, den 23. Juli 2015 In Vertretung Christian Gaebler ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 27. Juli 2015)

U-Bahn: Lärmbelastung in Kreuzberg durch die U 1 und Gisela, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft zu Frage 6 und 7 Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständig-keit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die BVG zu den Fragen 6 und 7 um Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Ver-antwortung erstellt und dem Senat überliefert wurde. Sie wird nachfolgend in den Antworten unverändert wieder-gegeben. Frage 1: Sind dem Senat #Lärmbeschwerden aus Kreuzberg entlang der #U-Bahn-Strecke U1/2 während der #Baustelle am #Gleisdreieck bekannt? Antwort zu 1: Seit Beginn der Baustelle am Gleisdrei-eck liegt dem Senat eine Beschwerde zur Geräuschent-wicklung der Hochbahnlinie in Bereich der Skalitzer Straße vor. Frage 2: Wie stark ist die Lärmbelastung an der Stre-cke durch den Einsatz der #Baureihe #G1 angestiegen und wurden dazu #Lärmmessungen durchgeführt? An welchen Stellen wurden diese durchgeführt, zu welchen Uhrzeiten und mit welchem Ergebnis? Werden die Bestimmungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) an der Strecke eingehalten? Antwort zu 2: Lärmmessungen werden beim Wechsel der Fahrzeugbaureihe auf einer Linie nicht vorgenommen. Angaben, wie stark die Lärmbelastung durch den Betrieb der Baureihe G 1 angestiegen ist, liegen dem Senat nicht vor. Die eingesetzten Fahrgastfahrzeuge, so auch die Baureihe G 1, halten die Vorgaben zum Lärmschutz ein. Die Berliner Verkehrsbetriebe dürfen alle für den Fahr-gastbetrieb genehmigten Fahrzeuge eigenverantwortlich und freizügig einsetzen. Bei den in Rede stehenden Bahnanlagen handelt es sich um planfestgestellte und somit rechtlich gesicherte Anlagen. Eine nachträgliche Berücksichtigung von Forde-rungen ist gesetzlich ausgeschlossen. Frage 3: Falls keine Messungen durchgeführt wurden: Gedenkt der Senat solche Messungen vorzunehmen und beabsichtigt der Senat zum Schutz der Bürgerinnen und Bürger tätig zu werden, falls Grenzwerte überschritten oder die Lärmbelastung durch den Triebwagenwechsel entlang der Hochbahn deutlich zugenommen hat? Antwort zu 3: Die Durchführung von Messungen ist nicht vorgesehen. Im Übrigen wird auf die Antwort zur Frage 2 verwiesen. Frage 4: Falls nicht alle Grenzwerte eingehalten wer-den: Wie werden die Überschreitungen gerechtfertigt und wann und wie gedenkt der Senat bezüglich dieser zusätz-lichen Lärmbelastung der Bevölkerung Abhilfe zu schaf-fen? Antwort zu 4: Siehe Antwort zur Frage 2. Frage 5: Ist die Lärmbelastung speziell an der Kurve Lausitzer Platz höher als mit der bisher eingesetzten Bau-reihe A? Antwort zu 5: Am 27.05.2015 wurde auf Grund einer vorliegenden Anwohnerbeschwerde durch die Technische Aufsichtsbehörde (TAB) in der Zeit von 07:30 bis 08:35 Uhr auf der Skalitzer Straße am Lausitzer Platz im plan-mäßigen 5-Minutentakt insgesamt je 13 Fahrgastzüge je Richtung in Bezug zum geschilderten Kurvenquietschen beobachtet. Von den insgesamt 26 Fahrgastzügen waren 12 Züge der Baureihe (BR) G1, 10 Züge der BR HK und 4 Züge der BR A3. Bei insgesamt 15 Fahrten kam es zum Kurvenquietschen mit unterschiedlicher Intensität, wobei lediglich bei zwei Fahrten Fahrzeuge der BR G1 beteiligt waren. Die TAB stellt fest, dass insbesondere Fahrzeuge der BR G1 im Beobachtungszeitraum weniger als alle anderen U-Bahnfahrzeuge zum Kurvenquietschen neig-ten. Frage 6: Können in der Kurve am Lausitzer Platz noch zusätzliche Maßnahmen wegen des Quietschens getroffen werden, analog der Kurve am Schlesischen Tor und am Wassertorplatz (Wasserberegnung oder Aufbringung an-derer Schmiermittel)? Antwort zu 6: Auf der Hochbahnstrecke gibt es eine ausreichende Anzahl von Schienenkopfbenetzungsanla-gen. Durch die Räder wird das ausgebrachte Spezialmittel über die Strecke verteilt. Damit wird das Kurvenquiet-schen wirksam unterbunden. Weitere technische Maß-nahmen sind derzeit nicht möglich. Frage 7: Könnten zumindest während des 10-Minuten-Takts (also nachts) andere Wagen eingesetzt werden, bevorzugt diejenigen, die vor der Umstellung auf die Baureihe G1 eingesetzt wurden? Wird der nächtliche Wechsel auf leisere Baureihen in die Tat umgesetzt und wenn nein, warum nicht? Antwort zu 7: Bis ca. 22:00 Uhr an Wochentagen so-wie freitags und samstags bis 23:00 Uhr wird auf der U12 ein fünf-Minuten-Takt angeboten. In dieser Zeit ist ein Verzicht auf den Einsatz von G1 Zügen nicht möglich. Die BVG versucht im Rahmen der Zugverfügbarkeit den Einsatz der Baureihe G1 auf der U12 in den Nachstunden nach 23:00 Uhr auf das unumgängliche Maß zu beschrän-ken. Ein Verzicht auf den nächtlichen Einsatz von Fahr-zeugen der Baureihe G1 steht scheinbar im Widerspruch zu den in Antwort auf Frage 5 dargestellten Beobachtun-gen der TAB. Diese beziehen sich aber allein auf das oftmals besonders lästige Kurvenquietschen. An Strecken, an denen Fahrzeuge der Baureihe G1 bisher nicht einge-setzt waren, sind bereits wiederholt Lärmbeschwerden von Anwohnern geäußert worden, die wahrscheinlich durch die im Vergleich zu den Fahrzeugen der Baureihen HK und A3 andere Charakteristik der Fahrgeräusche bedingt sind. Berlin, den 23. Juli 2015 In Vertretung Christian Gaebler ................................ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 27. Juli 2015)